par Joest Jonathan Ouaknine

Brève rencontre: les constructeurs occidentaux à l'assaut de la Chine

C'est en janvier 1988 que j'ai entendu parler pour la première fois de voitures chinoises. Avec mon école, nous étions allé voir une exposition à Paris, où un couple (les parents d'une des élèves) nous racontait en image leur voyage en Chine.

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La seule chose que j'avais retenu, c'est qu'il n'y avait pas de voitures en Chine (à part les quelques Shanghai des cadres du parti)! C'était incroyable pour moi, qui était déjà passionné par les automobiles.

Pas de voitures en Chine? En fait, à l'époque, le parc est estimé à 300 000 véhicules. Une goutte d'eau face aux 40 millions de vélos produits annuelement. Du côté des productions locales, la jeep Beijing BJ-212 (produite par l'actuel partenaire de Mercedes-Benz!) tient le haut du pavé depuis trois décennies. Guère plus jeunes, la berline Shanghai SH-760 A et la limousine Hong Qi (drapeau rouge) complètent le panorama. Depuis 1984, Shanghai (donc SAIC) a lancé une joint-venture avec Volkswagen pour produire des Santana (Passat 3 volumes) et bientôt des Audi 100. Quant à Beijing, il construit des Jeep Laredo et des Cherokee.

Mais les choses bougent très vite. Dés septembre 1988, Citroën se lance à l'assaut du Pays du Milieu (traduction littérale des sinogrames) avec un curieux raid AX.

Quelques années plus tard, après que Peugeot ait tenté de produire des 505, la marque aux chevrons lance une joint-venture avec Dongfeng pour produire la ZX, baptisée "Fukang". Le constructeur pensait avoir touché le fond en matière de bureaucratie, de non-qualité et de rêglements taillés sur mesure lorsqu'elle s'est implantée en Roumanie, mais avec la Chine, ce fut pire...

Volkswagen et Citroën en ont vu de toutes les couleurs, comme ces imitations d'Audi 100 produites en toutes impunité par un copieur. Mais leur patience a payé et elles se taillèrent la part du lion dans un marché en pleine croissance. Entre 1988 et 1993 la production passa de 37 000 unités à 225 000 unités.

Cela fait évidement des envieux. A ceci près que les autres constructeurs veulent vendre pleins de voitures, sans subire de traversée du désert. Au "Family Automobile Congress" de 1995, Mercedes présente sa "FCC" (Family China Concept.) La Classe A ne sortira que début 1997, mais Mercedes est persuadé que ce sera un carton. Au point de présenter ce dérivé plus basique, muni d'un 4 cylindres 1,3l de 55ch. Réponse des Chinois: à quoi bon acheter une Mercedes si elle n'a pas l'étoile sur la calandre?

Parmi les autres constructeurs présents au "Family Automobile Congress", il y avait Porsche! Evidement, il ne comptait pas ouvrir une usine de 911 en Chine. Dans les années 80-90, le constructeur avait travaillé pour Mercedes, Seat et même Lada. Avec le triste prototype "C88", il propose une voiture clef en main pour un fabricant local. Sans succès. Bien malin qui pourrait trouver une filiation entre la C88 et n'importe quel autre modèle conçu à Zuffenhausen...

On termine par le meilleur, dans la série "je ne vous connait pas, mais je vais vous dire quelle voiture vous voulez." Au milieu des années 90, chez Chrysler, Bob Lutz et son bras droit François Castaing ont du mal à passer entre les portes tellement leurs cerveaux ont gonflé. Après avoir tenté de s'attaquer à l'Europe avec la Neon, le duo est persuadé, en 1997, de détenir l'arme pour conquérir la Chine. La "Composite Concept Vehicle" (=CCV=2C V=2cv, ok?) est une réinterpretation moderne de la fameuse Citroën, équipée d'un bicylindre de 800cm3 refroidi par air. Là encore, ce fut un bide. Pour Lutz et Castaing, ce fut la gaffe de trop. Le premier fut viré (et retrouva un job chez GM) et le second redevint "simple" designer chez Chrysler.

Pour résumer

C'est en janvier 1988 que j'ai entendu parler pour la première fois de voitures chinoises. Avec mon école, nous étions allé voir une exposition à Paris, où un couple (les parents d'une des élèves) nous racontait en image leur voyage en Chine.

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