Accueil Austin Souvenirs, souvenirs : BL > MG-Rover

Souvenirs, souvenirs : BL > MG-Rover

108
23
PARTAGER

De la création de British Leyland Motor Corporation au naufrage de MG-Rover, il s’est écoulé près de 40 ans. Quatre décennies de restructurations, de fermetures d’usines, de reprises, d’espoirs… Quatre décennies d’agonie, jusqu’à ce que l’ex-colosse s’effondre.General Motors a longtemps été cité en exemple dans le monde automobile. En apparence, le modèle est imparable : une voiture, n marques, n réseaux, de quoi cibler plusieurs clientèles et vendre nxn voitures ! Bigger is better ! Dans l’immédiate après-guerre, on tente de dupliquer cette stratégie de l’autre côté de l’Atlantique.

Ainsi, en 1952, les groupes Nuffield (Morris, MG et Riley) et Austin fusionnent dans British Motor Corporation (BMC.) La nouvelle entité pèse un tiers du marché britannique, alors premier marché européen. Lord Nuffield dit en rigolant que BMC est l’acronyme de « bugger my competitor » (embêter mes concurrents.) L’état britannique encourage les fusions (toujours le modèle General Motors.) Le rival British Leyland s’offre Standard-Triumph et Rover, tandis que BMC rachète Jaguar. BMC a déjà des problèmes de ventes qui plafonnent et de syndicats très radicalisés (qui n’hésitent pas à bloquer la production pendant plusieurs semaines.) Le résultat de BMC plonge dans le rouge. L’état décide de nationalier, puis, en 1968, marie BMC à British Leyland.

Sur le papier, la British Leyland Motor Corporation est née d’un mariage de raison. BMC est spécialisé dans le bas de gamme ; BL est présent dans le premium et les utilitaires. C’est une galerie des « hits » : Mini, Jaguar Type E, MG B, Range Rover, Triumph Spitfire… Les constructeurs continentaux peuvent trembler !

En pratique, l’ensemble est truffé de doublons. A vouloir absorber tous azimuts, il n’y a pas de vision globale. BLMC est livré à des clans qui se font la guerre pour prendre le pouvoir. De plus, l’inconvénient d’une grosse structure, c’est que si vous avez n marques, vous devez multiplier d’autant le nombre de lancements, l’investissement dans la R&D, la modernisation des usines, le développement à l’étranger, etc. Or les caisses de BLMC sont vides. Le groupe préfère continuer avec l’existant. Côté modèles, il fait preuve de conservatisme. Non seulement il refuse de remplacer certains modèles à succès (comme la Mini), mais pour les rares nouveautés, il réfute la modernité (compacte avec hayon, généralisation de la traction…) Du coup, la clientèle migre vers Ford et Vauxhall.

La crise de 1973 aggrave la situation. Lorsque l’on parle de plans sociaux, les syndicats se hérissent. A partir de 1975, c’est un sauve qui peut. L’état revient à la rescousse et BLMH devient BL. Au quotidien, il y a du laisser-aller. Les productions BL sont synonymes de corrosion dès la sortie d’usine et de faisceaux électriques fonctionnant à mi-temps. Margaret Thatcher arrive au pouvoir. On lui propose un découpage du groupe ou un régime draconien. Elle choisit… Les deux. BL est transformé en Austin-Rover. De nombreuses usines (dont celle de MG) sont sacrifiées et les filiales étrangères (Innocenti, Ashok-Leyland…) sont revendues.

Les années 80 sont celles d’une première éclaircie. Le projet de citadine, maintes fois écarté, aboutit enfin, avec la Metro. AR se rapproche de Honda, qui veut poser un pied en Europe. La Triumph Acclaim permet de sceller une amitié. Les Rover 200 et 800 sont un habile mariage de technologie japonaise et de look britannique, avec une finition à la hausse. En parallèle, Thatcher poursuit sa politique de découpage : la branche utilitaire (Leyland-Daf) et Jaguar sont soldés.

En 1986, BL prend officiellement le nom de « Rover Group ». Il appartient à British Aerospace (Bae), qui est lui même un groupe né d’un agglomérat d’entreprises. Austin est condamné au profit d’un Rover hégémonique, lui-même adossé à Honda. La bonne nouvelle, c’est le retour de MG comme marque à part entière.

En 1993, Bae revend ses parts. On attend Honda et à la surprise générale, BMW emporte le morceau. Autant les relations avec les Japonais sont cordiales (au point de les aider à monter l’usine de Swindon), autant il y a une méfiance mutuelle avec les Allemands. BMW a peur que Rover n’empiète sur son territoire. Il capte le savoir-faire de Land Rover pour mieux concevoir ses propres SUV. Les Anglais se sentent livrés à eux-mêmes. De nouveau, la gamme vieillit et le résultat replonge. Rover se marginalise. Lors du tout premier test Euro-NCAP, la Metro se fait laminer. Il faut immédiatement la retirer du catalogue.

En 1999, après des années de tâtonnements, BMW se sépare de Rover. Plus précisément, il vend Land Rover à Ford et garde Mini (ainsi que l’usine d’Oxford.) Le fond d’investissement Phoenix prend le reste : MG, Rover et une unique usine, à Longbridge (alors que BLMC disposait de 40 sites.)

Dans un premier temps, les Britanniques sont euphoriques : Rover redevient Britannique ! Encore une fois, on a chassé les Boches ! Phoenix utilise MG pour des modèles sportifs et attire une clientèle jeune. La marque à l’octogone revient au Mans, en rallye et vise l’Indycar.
Mais l’entité est trop petite ; elle n’a pas les moyens de développer de nouveaux modèles ou de nouveaux moteurs, et cherche d’éventuels partenaires parmi les grands constructeurs. Faute de mieux, MG se rapproche de seconds couteaux : Tata, Proton, Brilliance, SAIC, Qvale… En un temps record, l’Indica est transformée en City Rover et la Mangusta, en MG SV. Les autres modèles sont re-reliftés.

A partir de 2003, l’argent commence à manquer. Rover en est à multiplier les promotions. Il en gagne une image low-cost ; de voitures pour ruraux, plutôt âgés. Phoenix courtise SAIC, qui préfère attendre que le groupe meurt (emportant avec lui ses dettes.)

A l’été 2005, la dernière Rover sort de chaîne. Les actifs sont vendus aux enchères. NAC double son compatriote SAIC ; il obtient MG et l’usine de Longbridge. En prime, BMW fait valoir son droit de préemption sur le nom Rover. SAIC, qui a récupéré leur outillage doit le renommer « Roewe ».

NAC construit une usine ultra-moderne à Nanjing et s’attelle à y produire les 25, 75 et TF. Longbridge doit lui produire une version reliftée du roadster TF. SAIC préfère partir sur du neuf, en piochant dans les projets mort-nés de Rover et chez Ssangyong (dont il est encore actionnaire majoritaire.) Au bout de quelques mois, NAC a une indigestion. L’état Chinois intervient pour que SAIC rachète son compatriote (et que MG reste chinois.)

Les premières MG de l’ère SAIC sont donc des Roewe recarrossées. NAC garde un embryon de présence internationale.  SAIC décide qu’hors de Chine, seul MG aura droit de cité (quitte à rebadger les Roewe.) Quoi qu’il en soit, les voitures sont construites par et pour les Chinois. Exit les modèles sportifs, MG fait de l’access premium suréquipé et sous-motorisé. SAIC ne sait pas trop comment articuler MG et Roewe : faut-il les vendre côte à côte ? Ou bien séparer les réseaux ? Les annonces contradictoires se succèdent.

L’usine de Longbridge a été rasée à 90%. Il n’en reste qu’une aile, où une poignée d’ouvriers assemble quelques dizaines de 3 et 6 chaque mois. Les voitures arrivent en kit de Chine. C’est dire à quel point l’ex-fleuron de l’industrie britannique est tombé bas…

Souvenirs souvenirs (1) Land Rover Maryline Monroe 1957Souvenirs souvenirs (2) Morris Minor Royal MailSouvenirs souvenirs (3) MG 1100 1962Souvenirs souvenirs (4) Morris Minor Super de luxe 1963Souvenirs souvenirs (5) Austin Mini Moke 1965Souvenirs souvenirs (6) Jaguar Type ESouvenirs souvenirs (7) Innocenti Mini T 1972Souvenirs souvenirs (8) MGB GT V8 1973Souvenirs souvenirs (9) Range Rover 1974Souvenirs souvenirs (10) Austin AllegroSouvenirs souvenirs (11) Morris Marina LE 1978Souvenirs souvenirs (12) Rover SD1 2600 1979

Crédits photos : Rover (photos 1, 3 et 4 et photos de la galerie N°3, 8, 12, 15, 16, 17, 18, 19, 22, 23 et 24), Jaguar-Land Rover (photo 2 et photo de la galerie N°1, 6 et 9), MG (photo 5 et photos de la galerie N°25, 26 et 29), BMW (photos de la galerie N°4, 5, 7, 11 et 20), BTCC (photos de la galerie N°14, 21 et 28) et Roewe (photo de la galerie N°29.)

A lire également :
Souvenirs, souvenirs : god save the queen
Souvenirs, souvenirs : MINI fait dans l’archéologie industrielle
Souvenirs, souvenirs : and now for something completely different

Poster un Commentaire

23 Commentaires sur "Souvenirs, souvenirs : BL > MG-Rover"

Notification de
avatar
Trier par:   plus récent | plus ancien | plus de votes
Johann Rouchaussée
Editor

Merci JJO pour le résumé complet

C’est très triste car déjà MG/Rover est quasiment oublié pour les non initiés. Que ce soit en Allemagne ou en France quand j’explique que j’ai une MG F 9 fois sur 10 faut que je leur explique que ce n’est pas une sous marque inconnue mais les restes du fleuron de l’industrie automobile Britannique… déprimant

Thibaut Emme
Admin

Une MG quoi ? 😉

Johann Rouchaussée
Editor

Tu me cherches Thibault 😀

En plus c’est super fiable une MG F (une fois que les trucs graves sont arrivé une fois ou ont été anticipé avec des pièces renforcées). Non hormis le fameux JDC des 1800 K y a rien à craindre.

Thibaut Emme
Admin

Moi je me suis arrêté à la dernière vraie MG….la B 😉

Johann Rouchaussée
Editor

Si tu veux un nid à problème j’ai aussi une Sprite 71 (une Austin pas Healey), elle devrait être presque fiable maintenant vu qu’on a à peu près fait tout ce qui pouvait casser dessus

Johann Rouchaussée
Editor

Je précise tout de même que le châssis est super sain et sans corrosion, juste qu’à mon avis l’entretien des 10 dernières années avait dû être fait à la « tant que ça roule ». D’où des carbus déréglés (entrainant des pbs d’allumage et des soupapes… fondues), une rupture de pompe à eau, une durite de frein qui lâche en descente et un maitre cylindre d’embrayage qui te trahis à 120 km de chez toi 😀

Mais c’est très formateur … achetez une Anglaise, vous ne le regretterez pas

gigi4lm
Invité

Tout ce qui c’est fabriqué après la MGB, à part peut être la MGF, a du faire retourner plusieurs fois Cecil Kimber dans sa tombe.
MG, c’est plus qu’une marque; c’est un êtat d’esprit qui n’est pas prêt de renaitre. Et SAIC n’y pourra rien, d’ailleurs il n’en ont pas envie …. Tantt mieux, le mythe demeure.

fred
Invité

Mes parents ont eu une Rover 45 de 2004. Tout équipée. ils l’ont revendue cette année car trop kilométrée. Jamais un souci avec la voiture à part l’horloge digitale qui ne fonctionnait plus bien et le ventilateur qui a cassé à 2 reprises. Une broutille qui n’a rien coûté à chaque fois.

Un beau souvenir et un bel exemple qu’une anglaise, c’est pas forcément en panne…

joelphil
Invité

Sa base mécanique est celle de la Honda Civic de l’époque.Ce qui explique cela

fred
Invité

Ce n’est pas plutot Honda qui se fournissait en base Rover et en diesel Rover, vu qu’il n’en avait pas avant de développer son2.2 ?

T
Invité

Par contre, Il y aurait énormément à redire sur la robustesse, niveau crash test ça faisait peur …

Johann Rouchaussée
Editor

Pas plus que ça, comme tous les modèles conçus avant l’euro N-Cap (hormis les volvo, qques Mercedes) elles ont pris très cher. Cependant dès les années 80 BLMC faisait des crash tests divers afin d’étudier les déformations de ses véhicules.

Chantal P.
Invité

En gros c’est l’enteteement des syndicats qui a causé la perte de ces industries au tournant de leurs hisoitres ? un peu ce qui va se passer aujourd’hui avec Peugeot.

a croire que les syndicats sont employés par les chinois.

r.burns
Membre

Et comme on n’est plus dans les années 70-80, l’enterrement de PSA par Dongfeng sera plus rapide

Valde
Invité

Chantal P.
Je vous recommande le site http://www.aronline.co.uk
fait par un passioné AR, il raconte en détails le développement de presque tous les modèles.
On y apprend qu’en effet les syndicats en ont trop voulu.
On y apprend aussi que la direction n’avait aucune idée de la direction à prendre, que toutes les décision étaient à tres court terme, que de toute façon il y avait un remaniement profond du management voire de toute l’entreprise (fusion) tous les 4 matins, que les équipes de développement se tiraient dans les pattes.
enfin bref, il n’y avait aucune structure.

wpDiscuz