Brèves rencontres: De Tomaso Biguà, Qvale Mangusta et MG XPower SV

De De Tomaso jusqu’à MG, cette voiture aura connu trois badges (quatre en incluant la Maserati Barchetta) en seulement huit ans (treize avec la Maserati.) Hélas pour elle, aucun de ses avatars n’aura connu le succès.

De Tomaso manquait d’argent et Qvale d’image. Quant à MG, qui n’avait ni l’un, ni l’autre, on voit mal comment il aurait pu en faire un succès.
Au début des années 90, Alejandro De Tomaso est aussi dimuné que son ancien empire. Contraint de solder Innocenti, Maserati, ainsi que les scooters Lambreta et les motos Laverda et Benelli à Fiat, l’Italo-argentin renfloue à peine ses caisses.
Il ne lui reste plus que sa marque éponyme, qui est tombé dans la monoculture de la vieillissante Pantera. En 1991, De Tomaso avait imaginé une Maserati Barchetta, très exclusive. Le projet fut mort-né à cause du rachat de la marque par Fiat. En 1994, la Barchetta devient De Tomaso Guara, munie d’un V8 BMW 4,4l. La Guara est toujours produite, au compte-goutte.

Au salon de Genève 1996, un modèle plus ambitieux est présenté: la Biguà, du nom d’un cormoran argentin. Elle dérive de la Guara, mais est plus civilisée. C’est un cabriolet disposant d’un toît en dur: les panneaux supérieurs peuvent être rangé dans le coffre, tandis que l’arrière se rabat (comme les Venturi Transcup.) Sous le capot, un V8 4,6l de Ford Mustang offrant 305ch. En revanche, pour le style extérieur, Marcello Gandini (le père des Miura, Countach, Diablo, Bugatti EB110…) était peu inspiré.

Faute de moyens, la mise en production de la Biguà tarde. Heureusement, l’homme providentiel arrive: l’Américain Kjell Qvale. Dés 1955, il importa des MG en Californie, puis des Lotus et des Triumph. Ephémère propriétaire de Jensen (1970-1976), il fut ensuite importateur exclusif de Subaru et Hyndai en Grande-Bretagne. Passionné par De Tomaso, il décide de consacrer son argent à redonner du lustre à la firme. En mars 1998, il fait nommer son fils Bruce PDG de De Tomaso.
Au salon de Genève 1999, le prototype Biguà revient sous le nom de Mangusta. Le moteur a été poussé à 320ch.
Mais comme Alejandro De Tomaso était toujours égal à lui-même, les Qvale et lui finissent par se brouiller. Dés novembre 1999, Qvale ouvre une usine sous son nom, à un jet de pierre de celle de De Tomaso, pour y produire la Mangusta, sous forme de coupé ou de cabriolet. Comment est-ce que Qvale a pu construire une usine aussi vite? En fait, elle est prouite chez Vaccari & Bosi, qui construira plus tard les MG.
Qvale vise les USA (où elle se vendra à dose homéopathique) et pour promouvoir la marque, une voiture est engagée en Trans-Am à partir de 2000. Avec elle, Brian Simo s’impose dans les trois premières manches et l’année suivante, il termine 2e du championnat.

Entre temps, MG-Rover, en mal de nouveautés, a racheté Qvale, en juin 2001. MG veut modifier profondément la Mangusta. Peter Stevens (McLaren F1, Lotus Elan…) sort son crayon, tandis que le Danois John Nielsen (ancien vainqueur des 24 heures du Mans, du GT, à l’époque du BPR et ex-pilote d’essai de De Tomaso et de Qvale) doit en modifier le comportement.
Au salon de Francfort 2001, les visiteurs découvrent un prototype MG X80 qui n’est qu’une Qvale munie d’un avant de MG TF.

Face à un accueil plutôt frais, l’équipe doit s’éloigner plus de la Qvale et présente au salon de Birmingham 2002 la MG XPower SV. Désormais, le V8 Ford offre 325ch.
L’avantage de la MG? Son prix canon de 110 000.
Les inconvénients? Un manque total d’image (quel est le rapport avec les roadsters gentillets et les berlines vitaminées qui ont fait l’histoire de la marque?) et surtout, son look maladroit de coupé sur lequel on a greffé à la hate des élargisseurs de roues et un aileron guère discret. De plus, ce qui était acceptable sur une production artisanale comme la Qvale (finition très, très légère, fiabilité douteuse, rayon de braquage d’un 38t…) devient inacceptable sur une voiture de grande série.

Au salon de Genève 2004, un SV-R de 425ch (gràce à une culasse à 32 soupapes et un double-arbre à câmes) est proposée.

MG envisageait entre 110 et 150 exemplaires par an, sur quatre ans, chez Vaccari & Bosi. Le résultat final serait d’une cinquantaine d’exemplaires à sa disparition, consécutive à la faillite de MG, début 2005.
Actuel propriétaire de MG, le Chinois NAC possède les droits de fabrication de la voiture. Va t’elle revenir? Les paris sont ouverts…