Quand des Croates font trembler l’industrie automobile mondiale...
Credit Photo - EV-Clinic
par Pierre-Yves Tanguy

Quand des Croates font trembler l’industrie automobile mondiale...

Connaissez-vous la société EV-Clinic ? Non ? Vous risquez d'entendre parler d’eux ! Cette entreprise basée à Zagreb existe depuis 2009 et s’est depuis quelques mois fait une spécialité: dénoncer l’obsolescence programmée de véhicules électrifiés de tous genres (Mild ou full-hybrid, PHEV ou full electric).

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De sacrés lièvres soulevés…

Chez EV-Clinic, quasiment tous les véhicules électrifiés de manière partielle ou complète sont passés sur pont, et certains modèles n’ont plus beaucoup de secrets pour eux. C’est ainsi que – selon eux – les constructeurs tenteraient de « créer » de toute pièce des pannes par simple principe de précaution si on voit le verre à moitié plein ; ou dans le but de discréditer la fiabilité de ces véhicules et nuire à leur réputation de fiabilité, si on voit le verre à moitié vide. Quel intérêt ? Gagner des sous sur le service après-vente bien sûr, rendant assez souvent hors de prix les prestations de remise en état.

Ils tombent en revanche d’accord sur le fait que ce genre de panne est globalement programmée à l’avance au niveau des firmwares des véhicules, pas vraiment sur le matériel. D’où la suspicion de vouloir de la part des industriels que leurs véhicules passent plus souvent qu’actuellement par la case « garage ».

 

Quels modèles à éviter ?

Toujours selon EV-Clinic, aucun véhicule n’est vraiment épargné (tout comme n'importe quel véhicule thermique a ses défauts). Mais certaines pannes seraient plus embarrassantes que d’autres pour la réputation de cachotiers des constructeurs. On peut par exemple citer une panne un peu étrange arrivée en fin d’année sur les Renault Zoé avec un message sur le tableau de bord demandant de ne pas recharger le véhicule. Deux raisons invoquées, toutes deux liées au principe de location des batteries : soit le paiement  de la location des batteries n’est pas à jour (ce qui est rarement le cas a priori), soit une faille au niveau du logiciel de la voiture, apparemment connu de la part de Renault, permettant de pirater ces pratiques de paiement.

Ils ne sont également pas tendres avec Nissan au sujet de la Leaf 2, dont la batterie ne peut tout simplement pas être réparée, à des kilométrages parfois assez précoces. « Seule leur batterie n’est pas réparable, cette dernière s’effondre à 100 000 km et coute plus cher à elle seule que l’ensemble de la voiture ». Cela permettrait de jouer sur la crédulité des clients, et permettrait d’échanger d’autres pièces non incriminées comme le chargeur, ou d’imposer des diagnostics inutiles..

Autre boulet rouge, le Van électrique Mercedes EQV, utilisant le même bloc batterie que les modèles utilitaires du groupe Stellantis ayant le même gabarit que la base de Vito. Sur ce modèle, le problème serait à la fois mécanique et électronique. Par exemple, en cas de choc léger (ne sollicitant pas le déploiement des airbags), la batterie peut limiter sa puissance et le groupe de traction du véhicule se stopper pour imposer le changement de batterie. Somme demandée par Mercedes pour cette prestation : 75000 Euros. Ouille ! Toujours selon EV-Clinic, « impossible de faire disparaitre l’anomalie, ils ont créé un code que même eux ne peuvent pas supprimer avec les outils développeurs ». A noter que d’autres modèles de la gamme hybride électrique de Mercedes et Smart seraient touchés par cette « avarie » immobilisante et couteuse à régler.

Et Tesla dans tout ça ?

Bien évidemment, le constructeur américain n’est pas épargné, mais ce n’est pas le constructeur posant le plus de problèmes. Les soucis arrivent à des échéances plus « raisonnables » par rapport à un modèle thermique équivalent, mais à quelques exceptions près les pannes sont réparables jusqu’à 20 fois moins cher que pour les mêmes avaries chez d’autres constructeurs. Signalons par exemple que les groupes motopropulseurs d’une Tesla Model S ne peuvent être sollicités que jusqu’à 250000 à 300000 km. Au-delà, un nettoyage des pièces et roulements, ainsi qu’un changement d’huile de la transmission est obligatoire. Au vu de la manière dont sont traitées ses autos et des performances qu’elles sont capables de délivrer, ce délai parait relativement raisonnable. Trois signes avant-coureurs des soucis énoncés plus haut : Bruits au roulage, vibrations et échauffement des huiles.

Via Automobile-Propre

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Notre avis, par leblogauto.com

Se rêvant lanceurs d’alerte, l’équipe de l’entreprise EV-Clinic met le doigt sur une tendance qui, si on sait qu’elle existe sur les véhicules thermiques, ne doit pas se reporter sur les véhicules électriques qui n’ont pas besoin d’un entretien aussi serré. Les constructeurs « historiques », en plus de devoir développer leurs véhicules full électrique rapidement, vont devoir également se remettre en question à propos de leur politique du service après-vente, modèle rendu forcément caduc par le changement de technologie de motorisation… Gageons que cette voix venant de Croatie aura des échos ailleurs dans le monde.

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