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F1: nouveau départ pour Mercedes?

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C’est officiel: Mercedes GP (ex-Brawn GP) s’est offert les services de Michael Schumacher. La firme à l’étoile est en train de tourner la page des années McLaren. Pour le meilleur?

Petit rappel de la présence de Mercedes en F1:

Dés les années 80, Mercedes songeait à venir dans la discipline-reine. La déconfiture du groupe C au début des années 90 fut déterminante.
A l’époque, les constructeurs se contentaient d’un rôle de motoriste. Ainsi, Mercedes s’offrait 25% d’Illmor (une part détenue jusqu’ici par GM.) Pour le châssis, ils accordèrent leur confiance à Sauber.

Pour mieux préparer sa venue, ils financent l’arrivée en F1 de Michael Schumacher (chez Jordan), puis de Karl Wendliger (chez March.) L’idée étant qu’en 1994, Mercedes débarquera en grande pompe et ces deux pilotes la rejoindront.

La Sauber C12 est officiellement une « Sauber/Illmor ». En fait, moteur et châssis ont été étudié et financé par Mercedes et personne n’est dupe.

En 1994, comme prévu, le nom de « Mercedes » apparait sur les culasses des blocs Illmor. Le reste fut décevant: 8e du championnat avec 12 points et aucun podium. Wendliger sort violemment à Monaco, frôlant la catastrophe et sa saison est finie. La maigre consolation fut l’éclosion de Heinz-Harald Frentzen, le « type qu’on a embauché parce que Schumacher n’était pas disponible et que Frentzen était aussi rapide que lui en sport-proto ».

Mercedes claque la porte de Sauber et signe avec McLaren. Comme l’écurie était liée avec Peugeot, Mercedes fut obligé dédommager le constructeur Sochalien. C’était avant tout un mariage de raison: Mercedes n’en pouvait plus de Sauber et McLaren n’en pouvait plus de Peugeot; l’un voulait motoriser un top-team et l’autre voulait un moteur « usine ».
Là, encore, la saison 1995 est à oublier: Mansell qui fait des caprices, Prost qui joue au « ni oui, ni non » et une voiture censée être révolutionnaire, mais qui fut un bide.

Les choses s’améliorèrent en 1997, avec le recrutement d’Adrian Newey. David Coulthard s’impose dés l’ouverture, en Australie. C’est la première victoire de Mercedes depuis son retour et la première de McLaren depuis Ayrton Senna (Australie 1993.)

L’année suivante, Mika Hakkinen offre un premier titre à McLaren/Mercedes. Il récidive en 1999.
Cette même année, Daimler absorbe Chrysler et le nouveau groupe veut montrer ses muscles. Du coup, Mercedes rachète les parts de Roger Penske dans McLaren.
En 2001, Peter Morgan (le « mor » d’Illmor) se tue. Mario Illien (le « Ill »), jusqu’ici motoriste, doit désormais faire son travail de gestion. C’est au-dessus de ses forces et en 2002, il cède le contrôle à Mercedes, puis leur revend totalement Illmor en 2005.

Pendant ce temps, le team McLaren-Mercedes joue presque toujours le titre. Mercedes est monté dans l’actionnariat, mais Ron Dennis et Mansour Ojjeh (les deux autres actionnaires) refusent de céder leurs parts. Cela met Mercedes en émoi car en face, le frère-ennemi BMW s’est offert Sauber. Ainsi, à partir de 2006 il y a McLaren-Mercedes et BMW « tout court ».

Cette situation était acceptable tant que McLaren gagnait. Mais avec le Stepneygate, le mensonge d’Hamilton et une saison 2009 décevante, le point de non-retour était dépassé.

Mercedes: racheter une écurie ou partir?

Norbert Haug avait déclaré un jour que « Mercedes ne resterait pas 20 ans en F1. » Officiellement, tout allait bien. McLaren et Mercedes n’ont tous les deux jamais été adepte du lavage de linge sale en public. Néanmoins, à l’été 2009, la question du maintien était sans doute sur la table.

Le divorce entre McLaren et Mercedes était enclenché. Se contenter de motoriser « officiellement » une autre écurie, cela n’aurait pas de sens.

Il faut se souvenir que la firme à l’étoile scrute avant tout ce que fait BMW. Car sur la route, le rivales de Mercedes, parmi les constructeurs présents en F1, ce n’est pas Ferrari, Renault ou Toyota, mais bien BMW. De même que Honda et Toyota étaient à couteaux tirés en F1, comme si les autres écuries n’existaient pas.
Dés l’été 2008, il y avait des rumeurs de retrait de BMW en F1. Pour gagner le titre, le constructeur devait investir massivement et la conjoncture ne s’y prêtait pas. Honda a créé un précédent et BMW pouvait partir sans doute l’impression qu’il était un mauvais perdant. Sans BMW, Mercedes n’a plus d’intérêt à continuer.

La seule option justifiant de rester était un nouveau challenge: devenir constructeur et motoriste.

L’éphémère Brawn GP

Personnellement, je n’ai jamais cru à l’avenir à long terme de Brawn GP.

Ross Brawn est avant tout un grand directeur sportif, comme Cesare Fiorio, Patrick Head, Teddy Mayer, Jo Ramirez ou Jean Sage en leurs temps. Son truc, c’est de parcourir l’usine et l’allée des stands, d’être au milieu de « ses Hommes ».

Ce n’est pas un homme de relation publiques, de conférences de presse et de démarchage des sponsors.

S’il a repris Honda F1, c’était pour ne pas que « ses Hommes » se retrouvent à la rue. Néanmoins, il n’a pas l’âme d’un privé. On le voit mal s’investir à 200% financièrement et physiquement pour tenir à bout de bras son écurie, pendant 20 ans, tel un Eddie Jordan, un Giancarlo Minardi, un Gabriel Rumi, un Peter Sauber ou un Ken Tyrrell.

Brawn cherchait donc un repreneur pour son écurie, qui lui permettrait de rester directeur sportif. Faute d’accord avec Virgin, il a accepté l’offre de Mercedes.

Schumacher-Haug, amis de 20 ans

Les pilotes étaient une autre pomme de discorde entre McLaren et Mercedes. Aucun pilote Allemand et aucun pilote « typé Mercedes » n’a couru en Grand Prix chez McLaren.

Faute de Michael Schumacher, Norbert Haug (patron de la compétition chez Mercedes) voulait Ralf, vers 1997. Réponse de Ron Dennis: « On n’engage pas un pilote pour son nom de famille. »

Nick Heidfeld était un pur produit Mercedes, qui l’a soutenu dés la F3. McLaren monte une équipe de F3000 autour de lui (ci-dessous.) Mais lorsque l’écurie cherche un remplaçant pour Mika Hakkinen, elle lui préfère Kimi Raikonnen.
Plus tard, Gary Paffett connaitra le même sort. Pilote d’essai McLaren, il verra Lewis Hamilton (chouchou de Ron Dennis) lui prendre « sa » F1 en 2008.

Notez que BMW imposait un pilote Allemand (d’où l’arrivée de Frentzen chez Williams en 1997, alors que l’écurie était encore motorisée par Renault.) D’ailleurs, elle accueillit à bras ouverts Ralf et Heidfeld.

Ainsi, maintenant que Norbert Haug est patron d’écurie et seul maitre à bord, il peut embaucher un Allemand. Et pas n’importe lequel: Michael Schumacher.

En 1989, Schumi n’était qu’un pilote de F3 Allemande. Il donne sa première interview dans un magazine généraliste d’automobiles à Auto, motor und sport, dont le rédacteur en chef n’est autre que Norbert Haug.
Auto, motor und Sport a soutenu la plupart des espoirs Allemands depuis Rolf Stommelen. Curieusement, ils n’ont pas « vu » Schumacher. En revanche, en 1990, lorsque Norbert Haug devient patron de la compétition chez Mercedes, il l’embauche en sport-prototype.

En 1995, l’Allemand a tout gagné avec Benetton et il cherche un nouveau challenge. Etre titré chez Ferrari en était un: Alain Prost n’a pas réussi et Ayrton Senna se tâtait, car Ferrari était alors vraiment au bord du gouffre.
Haug a tenté de l’approcher, mais McLaren était encore plus mal en point que Ferrari et redresser McLaren n’aurait pas été aussi spectaculaire que de redresser Ferrari.

Schumacher est désormais libre. Son retour avorté de l’été dernier lui a donné envie de reprendre le volant. Ferrari n’osait pas associer un Schumacher qui n’a plus couru depuis 2007 à un Felipe Massa convalescent. Chez Mercedes GP, ses amis Brawn et Haug lui ont fait des appels du pied. Il n’a pas pu résister.

Le mauvais exemple

Une écurie quasiment sans sponsors, avec deux pilotes proche de l’ANPE (dont Rubens Barrichello) et un bon designer, qui s’impose en Grand Prix, ce qui la permet de se faire remarquer par son motoriste, qui la rachète, embauche un pilote Ferrari et lui donne une livrée inspirée des années 50. Ca ne vous rappelle rien?

Fin 1999, c’était la fête chez Ford. La modeste écurie Stewart Grand Prix terminait 4e du championnat. Johnny Herbert s’était imposé sur le Nürburgring, tandis que Barrichello faisait un festival (3 podiums et 1 pole.)
La firme à l’ovale bleu était devenu actionnaire, puis propriétaire de l’équipe. Elle la renommait Jaguar Racing. Au passage, elle embauchait Eddie Irvine, qui avait bien failli être champion du monde 1998 avec Ferrari. L’équipe avait fière allure avec Paul Stewart (PDG) et Gary Andersson (directeur technique.)

La suite fut non seulement décevante (2 podiums en 5 saisons), mais Jaguar Racing était surtout la mise en pratique de la loi de Murphy.
Stewart Junior attrapa un cancer et du démissionner avant le début de la saison 2000. La fille de Neil Ressler, son remplaçant, fut renversée mortellement par une voiture et Ressler prit du recul. Bobby Rahal arriva en promettant qu’il apporterait Adrian Newey (qu’il avait côtoyé au milieu des années 80 chez Lola, en CART.) McLaren fit une offre à Newey qu’il ne pouvait pas refuser et Rahal, ridiculisé, du partir. Quant à Tony Purnell, 4e team-manager en 2 ans, il du faire avec un plan « low-cost » chez Ford.
Côté pilotes, c’était également un vaudeville. Irvine, trop cher et trop grande g…., fut prié de partir fin 2002. William Clay Ford (alors PDG de Ford) aurait déclaré, lors d’un conseil d’administration spécial chasse aux gros salaires: « Mais c’est qui, cet Edmund Irvine, qui est l’employé le mieux payé du groupe? » Luciano Burti, 2e du championnat de F3 Britannique 1999 (devant Jenson Button) était à l’arrêt. Toby Scheckter (éphémère pilote d’essai) fut surpris par la police alors qu’il s’offrait les services d’une prostituée et Pedro de la Rosa fut embauché alors qu’il avait un contrat oral chez Prost Grand Prix.
Même le dernier Grand Prix (Brésil 2004) fut un gag, avec l’accrochage fratricide entre Christian Klien et Mark Webber.

Le gros problème de Jaguar fut surtout que l’équipe était née de la volonté de Tony Purnell et son Premier Automotive Group (formé d’Aston Martin, de Jaguar/Land-Rover, de Lincoln et de Volvo.) Purnell écarté, suite aux mauvais résultats financiers de Ford, le P.A.G. était fini et Jaguar Racing devenait un boulet.
De même, Mercedes GP est avant tout né de la volonté de Norbert Haug, alors que la tendance est davantage au désengagement des constructeurs. Imaginons un scénario « Loi de Murphy »: Schumacher qui n’est pas prêt et doit être remplacé l’avant-vieille du premier Grand Prix par un second couteau, une voiture qui exploite mal le nouveau règlement et se retrouve larguée, puis Daimler qui annonce des résultats financiers désastreux, fin 2010. Alors, je ne donnerai pas cher de la peau de Mercedes GP…

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