Essai Mini (1/3) : la Cooper

Nous ouvrons un triptyque sur la « nouvelle » Mini concernant les Cooper et Cooper D. Premier volet avec la Cooper essence. En apparence, les Mini n’ont guère changé. Pourtant, si le look reste quasi identique, les modifications ont été profondes entre la première génération du revival Mk1 et cette deuxième édition Mk2. À commencer par la mécanique et l’habitacle.

La Mini Mk2 a gagné 60 mm (3699 mm), un allongement surtout destiné à répondre aux normes de sécurité. D’ailleurs, elle a obtenu 5 étoiles pour la protection des adultes aux tests EuroNCAP (3 étoiles pour la protection des enfants). Pour sa part, l’empattement demeure inchangé. Dès lors, l’habitabilité n’en profite guère. Ce sont surtout les passagers avant qui gagnent en confort grâce à la nouvelle console centrale. À l’arrière, il faut être un enfant ou demander à celui qui se trouve devant de s’avancer un peu pour profiter de quelques millimètres en plus pour les jambes. Et si vous avez un bébé, il faut l’installer à l’avant avec sa coque après avoir débranché l’airbag. Heureusement, un siège auto « face à la route » peut se monter à l’arrière, plus facilement encore avec Isofix. Et pour la poussette, il vaut mieux avoir un modèle qui se plie correctement compte tenu du coffre de 160 litres. Par contre, en rabattant les sièges arrière, il passe à 680 litres. Mais bon, en même temps, on n’achète pas une Mini si on a une famille nombreuse.

Pour démarrer la Mini Cooper, on ne tourne plus la clé, mais on insère un disque dans une fente puis on appuie sur Start-Stop pour lancer la Mini. Car bien que faisant vibrer la fibre nostalgique, cette auto est moderne. Sous le capot, on trouve un 4 cylindres en alliage léger repensé de A à Z. Ce bloc de 1,6 litre développe 120 ch (88 kW) à 6000 tr/min, toutefois notre modèle d’essai était légèrement dégonflé, à 115 ch (85 kW), pour diminuer la pression fiscale belge. Le couple délivre 140 Nm à 2000 tr/min et son maximum de 160 Nm à 4250 tr/min. Le 0 à 100 peut être réussi en 9,1 s et la Mini Cooper peut rouler à 203 km/h sur Autobahn. Malheureusement, le tachymètre central du grand compteur central s’avère inefficace pour contrôler efficacement sa vitesse. On peut bien l’envoyer sur l’affichage numérique derrière l’écran, mais c’est trop petit pour être visible en conduisant sans quitter trop longtemps les yeux de la route. Gaffe aux radars !

Ce moteur 16 soupapes dispose de la commande de la levée des soupapes d’admission Valvetronic entièrement variable. Ce système rend inutile le papillon d’air. Les temps d’ouverture et de fermeture des soupapes d’admission et d’échappement sont variables également. Un échappement désormais monté vers l’avant. Bloc-cylindres et carters de roulement sont coulés dans un alliage d’aluminium. Les arbres à cames sont assemblés au lieu d’être coulés. Les ingénieurs allemands ont opté pour un débit de la pompe à huile limité lorsque le niveau de pression prédéterminé est atteint. De plus, la pompe à huile est débrayable du circuit de refroidissement pour la désactiver lorsque la température de service est atteinte par le moteur. On a aussi droit, depuis août dernier, à la régénération de l’énergie cinétique au freinage en électricité et au stop and go lorsque l’on passe le point mort aux feux de signalisation. Tout cela pour diminuer la consommation, mais on y reviendra. L’alternateur et le compresseur de climatisation sont entraînés par une courroie Poly-V commune tandis que l’entraînement de la pompe à eau est assuré par une roue de friction. La transmission est confiée à une nouvelle boîte manuelle Getrag à six rapports avec pignons de vitesse à denture hélocoïdale.

Sur la route, cela donne un moteur volontaire et polyvalent. Toutefois, il est creux à bas régime. Il convient donc de pousser un peu la Mini Cooper pour en tirer le meilleur. À partir de 4000 tr/min, elle devient enfin plus vivace. Les conducteurs nerveux devront donc souvent manipuler le levier de vitesse, bien positionné, pour davantage ressentir le caractère joueur de la Mini. Car elle garde son comportement digne d’un karting. D’autant que la direction assistée a été remodelée. Dorénavant, elle fait appel à une crémaillère et à une assistance variable électromécanique EPAS (Electrical Power Assisted Steering). Plus souple à basse vitesse, elle se montre directe et précise dès que la manœuvre est terminée.

La bonne surprise du test vient de la suspension. Celle-ci a été retravaillée pour consoler les dos sensibles. La Mini Cooper reste ferme, dure même, mais elle est plus conciliante qu’auparavant. La traction bénéficie d’un train avant de type McPherson à double articulation des pivotes de fusée et d’une barre antiroulis. Le train arrière est à guidage central avec des bras longitudinaux en aluminium. Un train roulant globalement similaire à celui de la Mk1 mais plus léger de 6 kg. La voiture reste vraiment très agréable à « piloter » avec son agilité, sa tenue de route hors pair et son tempérament joueur. Une voiture de 1140 kg fun et énergique avec un freinage sur mesure mais qui ne mérite toutefois pas tout-à-fait le qualificatif de sportive à cause d’un manque de couple à bas régime. Par contre, BMW Group a fait des prodiges pour la consommation. Les différentes innovations techniques du 4 cylindres, aussi utilisé par le groupe PSA Peugeot Citroën, permettent de fixer la consommation mixte, officielle, à 5,8 litres aux 100 km.

À suivre : Mini Cooper D

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Photos : Olivier Duquesne & Mini