par Pierre-Laurent Ribault

Nissan Leaf : la voiture électrique pour le commun des mortels ?

Réunir la presse un dimanche matin, ça n'est pas courant et il fallait que l'événement soit spécial. Il l'était pour Nissan qui inaugurait aujourd'hui deux éléments importants de sa vie d'entreprise : son tout nouveau siège à Yokohama, de retour dans la ville où le constructeur avait commencé son existence en 1933, et sa première plateforme électrique destinée à voir la production à grande échelle. Le siège, c'est un immeuble ultra-moderne situé à un jet de pierre de la gare de Yokohama, une des plus fréquentées du pays, au coeur du quartier Minato Mirai. Construit en utilisant les dernières techniques architecturales, il utilise au mieux lumière naturelle et optimise la circulation de l'air ambiant pour économiser les ressources. L'immeuble écolo était donc le cadre idéal pour dévoiler la Leaf, qui se veut la première voiture électrique vraiment utilisable par tout le monde.

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C'est la justification de son aspect plutôt habituel. Au lieu d'avoir fait un ovni comme c'est souvent le cas avec les électriques Il s'agit de rassurer le client avec une voiture à la disposition connue, pouvant accueillir cinq passagers, des bagages, et pouvant s'insérer dans la circulation comme les autres. Mais cette allure dans laquelle on retrouve des signes du design maison cache une aérodynamique très soignée, un point commun avec la Prius et l'Insight. En terme de performances, le moteur de la Leaf développe un peu plus d'une centaine de chevaux, a une vitesse de pointe supérieure à 140 km/h et de meilleures accélérations qu'une voiture équipée d'un moteur à combustion interne équivalent. Ce ne sont certainement pas des performances de supercar mais il y a de quoi tenir sa place sur la route.

Avec 160 km en conditions normales de conduite (lire : sans être en conditions idéales), Nissan estime que, d'après les résultats des études effectuées aux Etats-Unis, au Japon et en Europe, l'autonomie est suffisante aux besoins quotidiens de 70% des conducteurs. Et pour rassurer au maximum sur la question de l'autonomie, la Leaf multiplie les indicateurs d'autonomie restante, de charge des batteries, de cartes des stations de recharge sur le système de navigation, et, de façon générale, est largement connectée par de multiples fonctions télématiques. Elle envoie même des emails... La recharge complète des batteries Lithium-Ion qui sont réparties sous l'habitacle dure 8 heures sur une prise de courant standard, mais le véritable avantage est de pouvoir charger jusqu'à 80% des capacités en 30 minutes via un chargeur spécifique tel qu'on les trouve dans les stations de chargement. L'idée est donc de recharger pendant la nuit, mais de pouvoir le cas échéant recharger suffisamment, dans une durée courte, pour finir son trajet. La viabilité de ce raisonnement et le déploiement rapide des stations de chargement, à laquelle le constructeur ne compte pas participer directement, est la clé du succès ou de l'échec de la Leaf.

Sur le plan financier, Nissan a décidé de présenter son offre sous la forme d'une combinaison : la voiture sans les batteries sera vendue à un prix comparable aux voitures de taille équivalente, et les batteries seront séparément proposées sous forme de leasing. Profitant des diverses aides gouvernementales proposées selon les pays, le leasing devrait revenir au final un peu moins cher que le prix de la quantité équivalente de carburant utilisé pour une voiture à moteur à combustion interne. Le fait d'utiliser la forme du leasing devrait permettre également de pouvoir profiter au fur et à mesure de la vie de la voiture des progrès attendus en matière de technologie des batteries. En clair, pas d'avantage financier massif pour l'instant à l'utilisation de la Leaf, mais le différentiel devrait s'accroître à mesure que dans le même temps le carburant augmente et que la technologie des batteries s'améliore et baisse de prix. Là encore, le risque pris par Nissan n'est pas nul car la rentabilité passe par des progrès technologiques futurs.

La Leaf sera construite au Japon, aux Etats-Unis et à terme en Europe. Elle sera mise en vente l'année prochaine sur ces trois marchés. Il s'agit d'un produit ambitieux et pionnier qui fait penser à la première Prius. Comme cette dernière, elle a la difficile tâche de passer de la théorie à la pratique. Elle ne sera sans doute pas parfaite, et essuiera les plâtres de plus d'une manière, mais il faut bien que quelqu'un plonge le premier. Nissan, qui avait préféré laisser passer le premier round hybride, se dévoue pour l'électrique. Bonne chance à la Leaf.

Source Nissan

Crédit Images : Nissan et le blog auto

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Pour résumer

Réunir la presse un dimanche matin, ça n'est pas courant et il fallait que l'événement soit spécial. Il l'était pour Nissan qui inaugurait aujourd'hui deux éléments importants de sa vie d'entreprise : son tout nouveau siège à Yokohama, de retour dans la ville où le constructeur avait commencé son existence en 1933, et sa première plateforme électrique destinée à voir la production à grande échelle. Le siège, c'est un immeuble ultra-moderne situé à un jet de pierre de la gare de Yokohama, une des plus fréquentées du pays, au coeur du quartier Minato Mirai. Construit en utilisant les dernières techniques architecturales, il utilise au mieux lumière naturelle et optimise la circulation de l'air ambiant pour économiser les ressources. L'immeuble écolo était donc le cadre idéal pour dévoiler la Leaf, qui se veut la première voiture électrique vraiment utilisable par tout le monde.

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