par Joest Jonathan Ouaknine

Brève rencontre : CityRover

Tous les véhicules de l'ère "Phoenix" de MG-Rover sont autant de "brèves rencontres" potentielles. Mais dans le lot, il y eu un véhicule plus éphémère et plus mal-aimé que les autres. Un symbole de la navigation à vue de la direction. J'ai nommé la CityRover !

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Tous les véhicules de l'ère "Phoenix" de MG-Rover sont autant de "brèves rencontres" potentielles. Mais dans le lot, il y eu un véhicule plus éphémère et plus mal-aimé que les autres. Un symbole de la navigation à vue de la direction. J'ai nommé la CityRover !

En 1999, BMW vend le Rover Group à un groupe d'investisseurs baptisés les "Phoenix Four". Officiellement, le moral est beau fixe. Les nouveaux patrons redéveloppent MG, avec des versions sportives des Rover. La marque à l'octogone revient en rallye, au Mans et en BTCC (avec des projets d'Indycar et de DTM !) Quant à Rover, il s'offre une pléiade de stars (du girls band Atomic Kitten à Jack Nicholson) pour redynamiser son image.

En pratique, la partie est très, très difficile. BMW a gardé MINI et revendu Land Rover à Ford pour éponger l'ardoise du Rover Group. En prime, il conserve l'unique projet du constructeur, une compacte qui serait devenue ensuite la série 1 E87.

MG-Rover n'est que l'ombre de l'ancienne British Leyland : une unique usine et une clientèle plutôt rurale et âgée. L'âge, c'est aussi le problème de la gamme. La 400 remonte à l'époque Honda. La 200 est guère plus jeune. L'unique modèle récent est la grande berline 75. Les "nouvelles" 25 (ex-200) et 45 (ex-400) ont du mal à cacher leurs rides. Surtout, il n'y a plus de citadine. En 1997, la Rover 100/Metro est passée sur le gril de l'EuroNCAP, s'écrasant telle une boîte de conserve. BMW a immédiatement décidé d'en arrêter la production... Mais une certaine clientèle lui reste fidèle, la 25 étant perçue comme trop grosse.

Bien sûr, MG-Rover n'avait pas le moindre sou vaillant pour développer une citadine. Ou quelque modèle que ce soit. Il commença par prospecter les constructeurs, afin de bénéficier d'une plateforme ou de moteurs. Mais nous étions en pleine vague de fusions-acquisitions. La plupart des constructeurs venaient de se fiancer et ils n'était pas question de donner quelque chose à un tiers.

Les Anglais se tournèrent donc vers les second couteaux : Tata, Proton, SAIC, Brilliance... Tata avait justement une citadine en stock. L'Indica, lancée en 1998, fut sa première vraie voiture. Le démarrage était laborieux et le constructeur était bien content d'être contacté par MG-Rover.

Ensuite, les Anglais n'avaient ni le temps, ni les moyens de faire de gros travaux. Peter Stevens, responsable du design, se contenta d'un nouveau bouclier, d'une calandre de Rover et de jantes 14 pouces. Par ailleurs l'Indica avait été conçue pour les routes non carrossées d'Inde. Des suspensions plus fermes étaient obligatoires. Par contre, la version britannique gardait le 1,4l 85ch d'origine Peugeot (celui des 205 XS et AX GT.)

Devenue "CityRover", elle arriva en concession en 2003. Notez que les modèles étaient assemblées en Inde, à Pune, par Tata (aux côtés de l'Indica.) De plus, elle était uniquement proposée en conduite à droite (et donc non-exportée vers l'Europe continentale.)

Rover pensait avoir trouvé la poule aux œufs d'or. "Les concessionnaires se plaignent de l'absence de citadine ? En voici une ! En terme de ventes, elle devrait être là où était la Metro. En plus, elle nous a quasiment rien coûté en développement !"

L'accueil de la presse fut mitigé. Le prix était honnête, l'habitacle, spacieux, le moteur, relativement puissant, mais la finition était "indienne". Quant au coffre, il était ridicule. Le public fut plus tranché. Il s'attendait à plus de sérieux dans un produit badgé Rover. Son passeport indien fut sans doute aussi une source de réticence. Et les rumeurs récurrentes de faillite du constructeur ne le rassurait pas.

MG-Rover tablait sur 30 000, voir 40 000 ventes par an. Après 2 ans de carrière, elle dépassait péniblement les 6 000 unités. Pour rectifier le tir, Rover a conçu une "CityRover 2", mieux finie et encore moins chère. Il y aurait enfin eu une version à conduite à gauche. Des dérivés sportifs, badgés MG, auraient été au programme.

Hélas, à l'été 2005, MG-Rover baissa le rideau de fer. Une poignée de CityRover 2 furent dispersées parmi les actifs. Leurs propriétaires jurent que ce sont de bonnes voitures. Bien loin de Top Gear qui l'avait surnommé "CityRubish" (City-nulle.)

Tata a largement profité des livres sterling, puis des développements de Rover. L'Indica fut plusieurs fois restylée et déclinée. Les Zest/Bolt lancées récemment en reprennent d'ailleurs la plateforme.

La CityRover était arrivée à une époque où citadine était synonyme de déplaçoir bon marché. D'où un positionnement exclusivement orienté "prix". L'actuelle MG3 joue davantage sur le rapport prix/équipement. De plus, elle est assemblée à Birmingham (les voitures arrivant en kits de Chine.) Il s'en vend 200 unités par mois, malgré un réseau squelettique. Elle réussit donc là où la CityRover a échoué.

Crédits photos : Rover, sauf photo 4 (Tata) et photo 8 (MG)

Pour résumer

Tous les véhicules de l'ère "Phoenix" de MG-Rover sont autant de "brèves rencontres" potentielles. Mais dans le lot, il y eu un véhicule plus éphémère et plus mal-aimé que les autres. Un symbole de la navigation à vue de la direction. J'ai nommé la CityRover !

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