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COP26 : l’e-carburant au cœur du refus de l’Allemagne

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Le gouvernement allemand a refusé de signer une déclaration du sommet sur le climat de la COP26 sur les voitures et camionnettes à zéro émission, les ministères allemands des Transports et de l’Environnement n’ayant pas pu se mettre d’accord sur l’inclusion ou non de l’ e-carburant dans l’avenir des transports durables du pays.

L’Allemagne se retire au milieu d’un différend sur le rôle du moteur thermique

L’Allemagne a refusé de se joindre à plusieurs pays pour signer une déclaration visant à accélérer le passage aux voitures et camionnettes à zéro émission lors de la conférence des Nations Unies sur le changement climatique, la COP26.

Berlin s’est retiré au milieu d‘une vive discussion sur le rôle du moteur à combustion interne. D’autres pays dotés d’un important secteur automobile, la Chine et les États-Unis, n’ont pas non plus signé la déclaration.

Le différend gouvernemental allemand sur l’ e-carburant empêche Berlin de signer l’accord

À la suite d’un « examen interne du gouvernement« , l’Allemagne ne signera pas aujourd’hui la déclaration sur les voitures zéro émission, a déclaré le ministère allemand de l’Environnement.

Bien qu’il existe un consensus au sein du gouvernement pour que seuls les véhicules à zéro émission soient immatriculés d’ici 2035, le cabinet n’a pas pu se mettre d’accord sur un autre détail de la déclaration : déterminer si les e-carburants générés à partir d’énergies renouvelables puis utilisés dans les moteurs à combustion pouvaient être intégrés dans la solution.

Le ministre allemand des Transports en faveur de l’ e-carburant

La déclaration de la COP26 dirigée par le Royaume-Uni exclut l’utilisation de carburants synthétiques dans les voitures à moteur à combustion. Cependant, le ministre allemand des Transports, Andreas Scheuer, ainsi que certaines parties de l’industrie automobile, la considèrent comme une option climatiquement neutre pour le futur transport automobile.

Andreas Scheuer, a déclaré aux journalistes que la technologie des moteurs à combustion sera nécessaire à l’avenir, précise ainsi Süddeutsche Zeitung . « Nous voulons le rendre climatiquement neutre avec des carburants synthétiques et préserver les avantages de la technologie », a-t-il ajouté.

Le ministère de l’Environnement est contre l’e-carburant

« Le ministère de l’Environnement, à l’instar des signataires de l’Accord de Glasgow sur les véhicules à zéro émission, ne considère pas les voitures particulières à carburant électrique comme une option viable en termes de disponibilité et d’efficacité« , a indiqué pour sa part le ministère allemand.

La déclaration de la COP26 exclut l’e-carburant … dans une note de bas de page

La « déclaration COP26 sur l’accélération de la transition vers des voitures et des camionnettes 100 % zéro émission » indique que les gouvernements signataires s’efforceront de faire en sorte que toutes les ventes de voitures et de camionnettes neuves soient à zéro émission d’ici 2040 ou avant, ou au plus tard en 2035 sur les principaux marchés. Dans une note de bas de page, elle définit une voiture ou une camionnette à zéro émission comme « une voiture qui ne produit aucune émission de gaz à effet de serre à l’échappement ».

Exclusion des e-carburants : un « obstacle inutile » selon le secrétaire d’État allemand

Bien que le ministère allemand de l’Environnement soit en faveur d’une telle position, le secrétaire d’État Jochen Flasbarth a déclaré qu’il avait tenté d’obtenir de la présidence britannique de la COP la suppression de la note de bas de page avec pour objectif de permettre le consentement allemand.

« Je pense que cette note de bas de page est un obstacle inutile », a déclaré Flasbarth. Ajoutant qu’il était « un peu agacé » par le gouvernement britannique, car davantage de pays auraient signé l’engagement sans la note de bas de page. Arguant également que le passage à la mobilité électrique irait tout aussi vite si l’option pour les carburants électriques était maintenue ouverte.

La future coalition gouvernementale allemande a besoin d’un débat plus approfondi

Le secrétaire d’État a ajouté que la future coalition gouvernementale allemande des sociaux-démocrates, du Parti vert et du pro-business FDP avait également encore besoin d’un débat plus approfondi et ne voulait pas immédiatement extraire des négociations la possibilité d’utiliser des carburants synthétiques.

L’avenir des moteurs thermiques : enjeu politique majeur en Allemagne

La récente campagne électorale en Allemagne a alimenté le débat sur l’avenir des moteurs à combustion dans le pays. Les sociaux-démocrates ( SPD ), les Verts et le pro-business FDP – les partenaires potentiels de la prochaine coalition gouvernementale allemande – négocient actuellement un accord à Berlin.

Alors que le Parti vert a fait campagne pour un avenir sans moteur à combustion interne, le FDP a rejeté une date de fin réglementée et soutient l’expansion des carburants synthétiques.

Volkswagen : échéance 2030 impossible faute de batteries et de matières premières

Le plus grand constructeur automobile allemand Volkswagen n’a pas non plus signé. Le DG de VW , Herbert Diess, a déclaré qu’il ne faisait aucun doute que le marché automobile passerait à la mobilité électrique : « La question de la propulsion est réglée« . Mais il a ajouté qu’une sortie rapide des moteurs à combustion d’ici 2030 n’est pas possible pour l’industrie, ajoutant que l’énorme demande de batteries serait la plus grande contrainte, y compris la nécessité d’ouvrir de nouvelles mines pour les matières premières nécessaires. « C’est pourquoi je pense que les objectifs de l’UE sont extrêmement ambitieux. Je ne pense pas que nous puissions accélérer cela. »

BMW estime même que l’engagement pourrait nuire au climat

BMW a également déclaré qu’il ne signerait pas cet engagement. Le PDG de BMW, Oliver Zipse, a déclaré qu’il était « de courte vue » et pourrait même nuire au climat si les infrastructures nécessaires et un mix énergétique propre n’étaient pas disponibles en parallèle.

« Nous n’avons pas signé cet accord et n’avons pas l’intention de le faire, car il sera nocif pour le climat dans les conditions-cadres actuelles », a déclaré Oliver Zipse, lors du sommet automobile de Berlin. « Il y a trop de myopie ici, et je ne peux que mettre en garde fermement contre cela. »

Zipse a ajouté que le mix électrique et l’infrastructure de recharge dans de nombreux pays ne seront pas prêts à garantir qu’une interdiction des ventes de moteurs à combustion contribuerait à la neutralité climatique.

Dans de nombreux pays, l’électricité ne sera pas assez propre, et si l’infrastructure de recharge n’est pas suffisante, les gens continueront à utiliser de vieilles voitures conventionnelles, a-t-il déclaré. BMW continuera à développer des voitures diesel, essence, hybrides rechargeables et à hydrogène en plus des véhicules électriques, qui seront le plus grand bloc, a déclaré Zipse. Il a ajouté que la fin des moteurs à combustion en 2035 n’était pas en vue. « Les moteurs à combustion devront également contribuer à la protection du climat à l’avenir. »

Notre avis, par leblogauto.com

Le débat sur le rôle du moteur à combustion a été l’un des problèmes de transition du secteur des transports les plus contestés en Allemagne ces dernières années. L’industrie automobile du pays a perfectionné la technologie, qui est maintenant confrontée à sa disparition à mesure que la mobilité électrique prend le relais.

De nombreux emplois, en particulier parmi les fournisseurs automobiles, dépendent du moteur à combustion et certaines parties de l’industrie se sont battues pour inclure l’utilisation de carburants électriques dans les voitures conventionnelles dans les futures stratégies de mobilité.

Les carburants électriques peuvent être considérés comme neutres pour le climat sur l’ensemble de leur cycle de vie. Pour produire de tels carburants synthétiques, l’énergie renouvelable est utilisée pour diviser l’eau en hydrogène et oxygène. L’hydrogène est ensuite combiné avec du dioxyde de carbone pour produire des hydrocarbures tels que le diesel. Si le dioxyde de carbone utilisé dans le processus est capturé directement dans l’air, il serait neutre en CO2 lorsqu’il serait rejeté dans l’air lors de la conduite de la voiture à moteur à combustion. Cependant, le captage direct de l’air est coûteux et l’électricité renouvelable est précieuse. Les voitures à moteur à combustion sont beaucoup moins efficaces, car une grande partie de l’énergie est perdue sous forme de chaleur. L’utilisation de l’énergie renouvelable directement dans les voitures électriques est donc considérée par beaucoup comme la meilleure solution.

Dans les propositions de la Commission, seuls les véhicules à émission zéro – donc à batterie et à pile à combustible (hydrogène) – sont autorisés à être vendus après 2035, explique Julia Poliscanova, responsable véhicules et mobilité à l’ONG Transport & Environment (T&E).

Ajoutant : « les e-carburants sont de la fumée et des miroirs pour que l’industrie pétrolière continue de fonctionner comme d’habitude – nous espérons donc que les politiciens le verront et maintiendront le transport à une technologie vraiment zéro émission uniquement ».

Sources : Presse allemande

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50 Commentaires sur "COP26 : l’e-carburant au cœur du refus de l’Allemagne"

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SGL
Invité

Dommage que l’on ne se met pas d’accord sur des voitures thermiques à carburant non-fossile et à très faible consommation… Du genre moins de 3 l/100 km.
Car le 100 % VE ne sera pas possible avant très longtemps. (et est-il souhaitable ?)

wizz
Membre

bien SGL
tu commences à assimiler du janco

Amazon
Invité

sauf que le client moyen veut un SUV avec la clim, la sono, les vitres élec, les phares automatiques, le GPS, pas de bruit, le toit ouvrant, pouvoir rouler à 250, accélérer comme une porsche d’il y a 20 ans…
les bagnoles d’aujourd’hui pèsent au moins 1500 kg, 3 l/100 avec nos envies d’enfants gatés c’est juste pas possible.

reste l’électrique, qui a la puissance pour combler nos envies et pas d’émission au roulage.

wizz
Membre

je sens que Christophe viendra très bientôt te répondre…..

Christophe
Invité

« pas d’émission au roulage », ah toujours la fable des lobbyistes de la bagnole électrique pour ne surtout pas remettre en question leurs choix basés sur la bagnole.
Un fine une VE émet plus de particules en roulant (particule = polluant le plus tueur sans seuil d’innocuité) que la th permettant le même usage.

Thibaut Emme
Admin

In fine, @Chridtophe, vous avez une étude sérieuse sur les particules d’un VT, d’un VE ?
Perso je n’en ai pas trouvé de sérieuse (pas de calcul hasardeux comme on peut le faire en calculant la masse perdue d’un pneu et en l’étalant sur xxxx km).

Elisabeth S
Invité
Christophe
Invité

Malheureusement bien que ce soit un problème, ce n’est pas assez pris en compte.
Et c’est là que des ONG comme l’ICCT ou T&E ne jouent pas leur rôle qu’elles se disent avoir.
C’est pour cela que je dis que je les trouverai crédible quand elles auront pris en compte cette problématique.
Malgré tout l’AEE a donné des informations intéressance dans son guide book.

Amazon
Invité
@Christophe, il faut savoir gérer les priorités. Sans cela, on finit par ne rien faire car la tâche est insurmontable. l’urgence n°1 (c’est mon avis, vous pouvez en avoir un autre), c’est comment réduire nos émissions de CO2 pour qu’à la fin du siècle on ne soit pas à +4°C en moyenne sur le globe. les + 2°C sont déjà actés, entre le stock actuel et les émissions prévues jusqu’à 2050. les particules fines sont un pb réel, mais secondaire (toujours mon avis) Une solution serait d’arrêter l’économie avec une pandémie tous les ans… ou de suivre les préceptes de… Lire la suite >>
Christophe
Invité
@Amazon https://www.transportenvironment.org/discover/magic-green-fuels-why-synthetic-fuels-in-cars-will-not-solve-europes-pollution-problems/ Rapport « Howerever, no amount of particle pollution is safe, so ideally we should get to as close to zero as possible. » C’est bien les lobbyistes de la bagnole électrique pose le bon débat. Mais ils oublient les particules d’abrasion qui sont la plus grosse source de particules du trafic automobile. Alors oui on peut tourner le regard en disant que le trafic automobile n’est pas le seule source mais c’est bien la source la plus facile à supprimer, surtout quand on sait que les français sont au moins 50 % à faire les trajets de moins de 2… Lire la suite >>
Laportino
Invité
C’est lassant de traduire FDP par « pro-business » plutôt que leur vrai nom « libéraux-démocrate » comme vous le faites pour le SPD par exemple. Je dis ça ici mais c’est valable pour à peu près toute la presse non-allemande, fallait juste que ça sorte. Sinon, sur le fond, je ne pense pas que les « e-fuel » aient le potentiel de massivement décarboner les transports terrestres (aucune chance de rentabilité face au VE, même problème que l’H2 dont c’est au fond une variante) mais on en fera de toute manière pour l’aviation (oui, l’avion H2, j’y crois moyen). Donc je trouve ça bête de… Lire la suite >>
Klogul
Invité

de toute facon il n y aura jamais plus de 50% de ve en 2050 donc il faut bien des solutions pour les vts qui seront encore la :

– bio gnv
– e85 2eme et 3eme.gen
– carburant de synthese

Mais bon quand on laisse le choix a des politiques guides par du lobbying type greenpeace…

wizz
Membre
klogul les biogaz et l’éthanol G2/G3 utilisent les même ressources : la biomasse (la paille, les chutes de bois, etc…) le biogaz peut être produit avec les déchets ménagers. Mais le potentiel est quand même faible: il n’y a pas tant de carbone que ça dans nos déchets, une fois qu’on a trié. Les camions ramasse ordure pourraient utiliser ce biogaz déchet ménager, voire le réseau de bus/autocar de proximité. Mais sans plus… le biogaz peut être produit dans les exploitations agricoles, utilisant leur « déchets agricoles ». Mais là aussi, pour fonctionner, une exploitation agricole a besoin de tracteurs, de moissonneuses,… Lire la suite >>
Klogul
Invité

@wizz pour la g2 oui mais pour la g3 qui est basé sur des algues (encore en r&d). 😉

Pour le carburant de synthese il y a usine prototype au chili de Porsche

wizz
Membre
les algues ne changent rien: c’est le même principe, décomposer la « cellulose » par des bactéries qui vont chier de l’éthanol avec les algues, tu peux aussi faire du biogaz les algues, j’ai des doutes ça pèse lourd, mais c’est aussi plein d’eau si tu déshydrates les algues, alors tu verras que la matière sèche, il n’y a pas tant que ça et la densité des algues au m², à l’hectare, c’est quand même faible le carburant de synthèse, c’est associer le CO2 avec du H2 pour produire des hydrocarbures. Au Chili, l’électricité est du ENR, relativement peu par rapport au… Lire la suite >>
Klogul
Invité

oui pres on bien en phase qu. extraire le. peu de co2 c est pas ideal mais rien n empeche de se placer proche des sources de.co2 naturel ou non pour recuperer.

J ai vu des etudes montrant que la production est plus importante avec des algues que du gen 1 pour la meme surface

SGL
Invité

Les progrès viennent des recherches… Les recherches viennent du manque de pétrole à bon prix… Comme d’habitude.
Le pétrole repassera sous les 70 $… On arrêtera toutes les recherches… Comme d’habitude.
La voiture de PSA, l’Hybrid Air, était quasiment au point en 2013… C’est un vrai scandale.
La pression est trop maintenant exclusivement sur la VE… Ne laissant pas de place pour un retour de l’Hybrid Air pourtant extrêmement efficace et potentiellement déployable relativement rapidement.

Klogul
Invité

faites le bilan energetique de l air comprime vous aurez compris pourquoi cela a etait enterre.

Regarder bien la. voiture a air comprime. la qoit disante. revolution sur un bilan nrj tres mauvais.

SGL
Invité

C’était de l’hybride hydropneumatique, pas de l’air comprime façon Guy Nègre.
https://www.usinenouvelle.com/article/hybrid-air-pourquoi-psa-se-degonfle.N307190
Efficace mais cher a industrialisé et pas compatible avec les aides des VE dans les pays.

wizz
Membre
klogul La voiture à air comprimé (celle de MDI), a un rendement mauvais, une plage d’utilisation limitée (en puissance ET en durée). Mais en hybrid air, ce rendement n’est pas si mauvais. SGL L’hybride air de PSA est limité en utilisation. Pour les gens, leur premier réflexe est de connaitre l’autonomie du véhicule avant de voir le moteur thermique se remettre en marche. Et puis, les limites d’émission CO2 ne laisse plus de place à cette forme d’hybridation . En fait, l’hybride air de PSA, ça fonctionne en mode stop & start (et relance presque jusqu’à la vitesse précédente avant… Lire la suite >>
Polaris
Invité
SGL, je confirme tout ce qu’a écrit Wizz. Bien qu’étant plutôt électro, j’ai travaillé dans une équipe projet qui s’est intéressée de très près à l’Hybrid Air de PSA il y a 7-8 ans (pour une utilisation assez « exotique » autre que l’automobile, mais c’était le même principe). Nous l’avons évaluée en détail. Résultat sans appel: efficacité extrêmement faible (même si ça marchait bien). Il fallait une bouteille d’azote comprimé à 300 bars énorme juste pour pouvoir relancer la voiture (petite, une C3 à l’époque). En termes d’énergie stockée, je crois me rappeler que c’était inférieur à… 1kWh. Très loin d’un… Lire la suite >>
SGL
Invité

Ok @Polaris, donc pas de regret à avoir…

wizz
Membre
Polaris Si on opte pour une pression plus élevée, à 700 bar, alors la puissance et l’énergie seront bien plus intéressantes Ensuite, la pression diminue au fur et à mesure que l’on consomme le gaz comprimé, et donc l’énergie et la puissance aussi. Dans ce cas là, il faut se limiter à la fourchette haute, en restant à haute pression. Par exemple, on remplit une bouteille de 100L à 350 bar. Ceci est la pression de base. Ensuite, lorsque la voiture freine, cela actionne une pompe hydraulique pour pousser un fluide dans la bouteille. En y mettant 50 litres d’huile,… Lire la suite >>
wizz
Membre
oui les pèse plus de tonnes à la récolte mais pour Lavoisier, rien ne se crée, rien ne se perd dans les molécules d’hydrocarbure, tu trouves du C, du H dans le bois, matière végétale, feuille, branche, tu trouves du C, du N, du O, du N pour produire de l’hydrocarbure, tu as besoin donc des atomes C et des atomes H. En méthanisation, ou en fermentation alcoolique, ces atomes C et H viennent de ce que contient la biomasse, c’est à dire de la matière sèche. Le soucis est que les algues contiennent dans les 75 à 90% d’eau.… Lire la suite >>
Klogul
Invité

c est plus complique que ca car selon l. espece d algue vous avez plus hydrocabure que d autres

wizz
Membre
klogul le G3 que tu dis, à partir d’algue dont certains contiendraient plus d’hydrocarbure que d’autres, dans ce cas là, c’est donc de le « simple » exploitation de son huile. C’est le même principe que l’huile de palme. Et là, malheureusement, le rendement reste faible. Par exemple, on entend que telle espèce d’algue contiendrait 30% de leur poids en huile. Formidable. Je viens de récolter, de remonter sur mon bateau 1 tonne de cette algue. Est ce que j’ai 300kg d’huile? ps: et si j’avais laissé cette algue dans la mer, en se décomposant, est ce qu’elle aurait relaché 300kg d’huile… Lire la suite >>
SGL
Invité

Là ou @ Klogul à raison… On ne fait que le 1/100 des efforts pour développer les biocarburants notamment à l’aide des algues.
Évidemment que c’est plus cher… Mais si la taxation en plus pour les carburants fossiles ne les aides pas… Ça ne sera jamais rentable pour les clients potentiels.

wizz
Membre
mais la production d’algue, c’est peanut c’est juste un truc qui détourne l’attention des gens -faisons du biocarburant -oui, mais ça prend de l’espace, des terres cultivées. C’est pas bien -alors cultivons dans les déserts…(là où rien ne pousse naturellement, massivement) c’est le même principe pour les algues. Ça pousse tout seul, et c’est dans la mer, donc aucun impact. Tout benef… Allons y massivement pour du biocarburant à base d’algue qui a déjà voyagé, a déjà plongé dans des régions très éloignées de toute présence humaine? Avez vous vu d’immenses prairies d’algues sous la mer? des millions de tonnes… Lire la suite >>
Amazon
Invité

les microalgues qui produisent de l’huile sont déjà cultivées pour alimenter les poissons dans les écloseries.
ces algues produisent les fameux oméga 3 et 6 contenus dans les poissons « gras ».
mais produire du carburant à partir d’algues riche en huile, c’est très compliqué car il faut d’abord séparer l’huile de l’eau ce qui consomme énormément d’énergie.
il y a plus d’espoir sur les microalgues qui font de l’amidon, car le processus de fermentation en alcool se fait dans de l’eau, pas besoin de sécher

Thibaut Emme
Admin

@Wizz : vous allez rire (jaune), on met dans les méthaniseurs non pas des déchets, mais des plantes tout ce qu’il y a de plus comestible…
Dans bcp de cas, on fait pousser par exemple du maïs, que l’on fauche « vert » et que l’on met dans le méthaniseur.
Car…pas assez de déchets pour que le méthaniseur fonctionne.

C’est l’un des effets pervers de ces solutions.
Un peu comme ceux qui coupent exprès des forêts de résineux pour avoir de la sciure pour faire des pellets, censés n’être que des produits de déchets…

wizz
Membre
je sais c’est la pratique en Allemagne, qui subventionne fortement les méthaniseurs s’ils coupent le maïs encore vert, c’est juste le ratio croissance/temps, à un moment où ça leur donne encore du temps pour faire un autre semi et récolter avant la fin de la saison agricole si au moins, ces méthaniseurs produisent de l’électricité aux moments où on en a besoin, genre le pic en début de soirée, en hiver où la conso élect augmente, ou prendre rapidement le relai aux chutes de production des éoliennes ou solaire (ces méthaniseurs sont souvent associés aux groupes électrogène à piston, ne… Lire la suite >>
zeboss
Invité
Les carburants à partir des déchets à destination de la grande conso sont une pure ineptie : On tente par tous les moyens de réduire les pertes, car leur regroupement pour un usage industriel est consommateur d’énergie. Tout comme le ramassage des algues ou de la paille dans le but de méthaniser leur fermentation n’aura un rendement élevé que si la production/consommation est contigüe. Il existe un projet de méthanisation des algues sur la base de « culture » (En Espagne je crois) qui se produit dans un réacteur : algue + eau = gaz à purifier et transformable en carburant, le… Lire la suite >>
Maurel
Invité
Il est bien évident qu’extraits l’H2 de l’eau et le CO2 de l’air avec de l’énergie éolienne est un non sens. Par contre le faire avec des réacteurs nucléaires tombe sous le sens, car la chaleur nécessaire a ces deux fonctions est gratuite (2/3 de la chaleur produite est jetée à l’environnement) et serait dans ce cas parfaitement utilisée. Cerise sur le gâteau, avec des réacteurs GEN4 Haute température l’électrolyse vers les 1000 / 800 degrés permet d’extraire l’H2 avec un rendement proche de l’unité. Le reste de la chaleur entre 800 et 100 degrés serait utiliser pour l’électricité avec… Lire la suite >>
wizz
Membre
maurel presque parfait l’électrolyse de l’eau se fait à très haute température, dans le réacteur. Mais le processus ne consomme pas tant de chaleur que ça. La température restante utilisable pour la production électrique sera quasiment la même, avec les même rendement Lors du processus de cette électrolyse, l’eau, puis les molécules O2 et H2 seront portées à haute température. A première vue, on aura tendance à dire que ça consommera de la chaleur du réacteur pour porter cette eau et gaz à haute température. Mais cette chaleur n’est pas perdu: il faudra refroidir les gaz H2 et O2. DU… Lire la suite >>
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