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Essai Mazda MX5 Roadster Coupé

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La Mazda MX5 (alias « Miata ») fête ses 20 ans et un essai s’imposait. Néanmoins, un nouveau modèle va prochainement débarquer en concessions. L’essai de l’actuelle version va donc se limiter à une seule question: est-elle utilisable au quotidien?

Les roadsters « old school » était idéaux pour une petite balade l’été… Mais le reste du temps, c’était une catastrophe: performances souvent sans rapport avec le look (et le prix), amortissement symbolique, rigidité déplorable, habitacle étriqué, équipement spartiate, capotage/décapotage fastidieux, capote perméable (avec lunette en plastique facilement embuée l’hiver), chauffage inefficace, etc.

Avec en plus les défauts propres aux productions Anglaises et Italiennes de l’époque (finition, assemblage des matériaux, fiabilité, faisceau électrique, corrosion, etc.)

Bref, il fallait posséder un deuxième véhicule et ne sortir votre roadster qu’aux beaux jours.

Malgré tout, elles avaient leurs fidèles. Il faut se souvenir qu’en 1985, Pininfarina a du arrêter la production de la Spidereuropa non pas faute de clients, mais parce que Fiat arrêtait de lui fournir les pièces de 124.

Les constructeurs se sont donc dit qu’avec un roadster offrant les prestations d’une berline, ils pouvaient toucher une plus large clientèle. Mazda n’était pas le seul à faire ce constat. Mais force est de constater que face aux rouleau-compresseur MX5, ses rivales de l’époque (BMW Z1, Lotus Elan, Mercury Capri, MG RV8…) ont fait long feu.

Mazda a-t-il pour autant réussit le compromis entre voiture-plaisir et utilisation quotidienne?

Auto-plaisir? La question ne se pose pas longtemps. La ligne est un subtil mélange de rondeurs et de muscles. Dans cette version « Roadster Coupé » (coupé-cabriolet), l’arrière est moins plongeant. Mais cela reste très dynamique.

On ne « monte » pas dans une MX5: on descend quasiment au ras du sol. Bien calé dans un baquet gainé cuir, on se croirait presque en kart.

Au ralenti, le 2,0l émet un feulement rauque. Ca change du claclaclaclaclaclaclac des HDTCi! A la moindre sollicitation du pied droit, le feulement se change en vocalises dignes d’un Alain Bashung époque Gaby, oh Gaby. Et avec 160ch pour 1 206 kg et 188Nm de couple, ce n’est pas que de la frime! Les accélérations sont franches et linéaires. Le petit levier de vitesse (boite 6), tombe bien sous la main. Décapoté, l’impression de vitesse est encore plus vive. On se prend à vouloir attaquer en permanence, d’autant plus que la MX5 sait se montrer très agile dans les enfilades.

C’est le fameux « jinba ittai » (osmose [entre le conducteur et la voiture]) que Mazda vante.

L’installation hifi Bose (en option)? Elle est performante, mais à quoi bon? Ce serait comme assister à un concert avec son iPod sur les oreilles!

Et au quotidien? Commençons par ses atouts. Le principal, c’est le toit « en dur ». La question de l’étanchéité et de la lunette arrière est réglée. En plus, il s’intègre très bien à la carrosserie. Là, où les ingénieurs de Mazda se sont surpassés, c’est qu’il se replie derrière les sièges. Il n’envahit donc pas le coffre, comme c’est le cas avec les autres « CC ».

Autre gros avantage: les sièges chauffants. Associés aux sorties d’air placées derrière le volant, ils permettent de conduire décapoté l’hiver.

Enfin, parmi les choses bien pratique, le coffre de seulement 150dm3, mais néanmoins bien agencé.

Plus généralement, la qualité de finition est « japonaise »: c’est du très sérieux. En prime, avec ses inserts de cuir, la planche de bord « piano laqué », les plaques de seuils de portes (en option) et le couvre pédale en alliage (en option), l’ambiance est chaleureuse.

Maintenant, passons aux défauts…

Pour simplifier, on pourrait écrire: « Avantage: c’est un kart. Inconvénient: c’est un kart. » L’amortissement est déplorable. Surtout avec les jantes 17 pouces (en option.) Si comme moi, vous habitez dans une ville où les élus installent de généreux dos d’âne partout, votre fessier va vite souffrir.

Autre défaut classique des roadsters: à la longue, la caisse se tortille. C’est d’autant plus visible avec les coupés-cabriolets que des jours apparaissent entre le toit et les vitres. Au-delà de 160km/h, sur ce roadster qui affiche 4 000 km au compteur, j’ai le choix entre me faire fouetter le crâne par le vent propre ou avoir les oreilles brisées par les sifflements dans ces jours.

L’habitacle est étriqué. Avec 1,80m, je suis en butée au niveau du siège et du réglage du volant. Grand gabarit s’abstenir.
Capoté, vous vous sentez bien à l’étroit (impression renforcée par la faible surface vitrée.)
Le tunnel de transmission est envahissant (impossible de jouer à « oups, je cherchait le levier et je suis tombé sur ta cuisse » avec votre passager(e).)
Il y a 4 (!) porte-gobelets, mais les autres rangements brillent par leur absence.
Enfin, l’énorme rétroviseur intérieur réussit le tour de force d’envahir votre champ de vision et d’être inéfficace.

Enfin, le détail inacceptable, ce sont les vitres. Lors du décapotage ou du recapotage, elles se baissent (classique.) Mais à la fin, elles ne remontent pas (cf. photo.)

Bref, un beau joujou. Mais à cause de l’amortissement, il est inutilisable au quotidien ou sur des longues distances. Notez que la nouvelle MX5 disposera d’un nouveau train avant. De quoi rectifier le tir?

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