Brève rencontre: Citroën Axel
Il existe des voitures d’emblée condamnées. L’Axel est né du mariage entre les produits (disons originaux, pour être poli) de Citroën et les moyens (plutôt limités) du gouvernement Roumain de Ceausescu.
En partant de là, il aurait été difficile de faire une superproduction et l’Axel de cumuler tous les handicapes possibles et imaginables. Cette voiture était nulle et elle fut un bide, tant sur le plan commercial, qu’industriel. Du coup, elle en devient presque sympathique.
L’origine de l’Axel est double. D’une part, il y a le “projet Y”, censé remplacer l’Ami 8 et construit sur base Fiat 127. Par ailleurs, lorsque Georges Taylor, né en Roumanie, prend la tête du directoire de la marque aux chevrons, il convainc la firme d’un potentiel de ventes en Europe de l’est.
Un accord est signé en 1976 entre Taylor et Ceausescu pour la construction d’un usine à Craiova en Olténie, chargée de produire un véhicule au rythme de 130 000 unités par an (dont 50% doit être badgé Citroën, pour l’ouest et 50% badgé Olticit, pour l’est.) Un société mixte est créée, baptisée Oltcit (OLTénie-CITroën), dont Citroën détient 36%.
Entre temps, PSA a racheté Citroën, moribond. Le projet Y est scindé en trois modèles: la LNA, la Visa et l’Axel. Cette dernière sera la seule à bénéficier d’une plateforme inédite.
Pour la mise au point, Citroën a accueilli un groupe d’ingénieurs et de techniciens Roumain, afin de les former. En fait, ce sont des agents secrets, dont le travail consiste à copier les plans de la Visa! Ensuite, les Roumains, qui doivent prendre en charge une partie de l’étude, retoucheront à peine les plans et le présenteront à Citroën, qui n’a rien vu!
Pour respecter la réputation de la bureaucratie des régimes communistes, le démarrage de l’usine de Craiova s’éternise. Les premières Axel sortent en 1982 et débarquent dans l’hexagone en 1983. Soit environ 5 ans de retard sur le planning initial.
Côté versions, on a le choix entre l’Axel “tout court” avec son 1,1l de GS offrant 57ch, la 11R, légèrement mieux équipée et la 12 TRE motorisée par un 1,3l 62ch. Pas de diesel. Le 652cm3 34ch de l’Ami 6 fut également disponible, vitesse de pointe: 120km/h.
Outre une ligne affreusement banale, un équipement “français” et une finition “roumaine”, l’Axel souffre d’un mauvais cx, qui entraine une consommation excessive. Elle doit lutter à la fois face à des concurrentes plus sympathiques (Panda, Renault 4,..) et d’autres modèles de Citroën (2cv, LNA et Visa.)
En 1986, l’AX entre en scène et la nouvelle est plus moderne, mieux finie et offre un meilleur comportement routier (c’est dire le niveau de l’Axel.) Les ventes culminent à 37 000 unités en 1984 (soit à peine le quart de l’objectif), essentiellement des “entreprise” (sans banquette arrière et à TVA réduite.)
En 1988, Citroën revend ses parts d’Oltcit et deux ans plus tard, il arrête de la distribuer. Chrysler s’y intéresse et envisage de la distribuer au Canada, où heureusement, elle ne passa pas les normes antipollutions.
Oltcit devient Oltena et poursuit son chemin, avec l’ajout d’une maladroite version 5 portes, ainsi que d’un pick-up. Mais même les Roumains n’en veulent pas. Qui plus est, à cause de l’inflation, Oltena perd environ 2000 sur chaque voiture!
Fin 1994, Daewoo rachète Oltena, qui devient Rodae (ROmania DAEwoo) et commence alors à produire de Nexia. L’Axel restera encore un an, subissant un autre lifting. En 1996, peu après son arrêt, un industriel comptait transférer la production à Timisoara, mais le projet fit long feu.
Rodae n’a pas fait parti des actifs rachetés par GM et continue de produire sous le nom de Daewoo.
Du côté des modèles spéciaux, il y eu cette curieuse fourgonnette signée Sbarro, en 1984. Bien malin celui qui aurait reconnu la base d’Axel. Le look de cette voiture (à commencer par sa peinture or) était déjà ringard à l’époque. Néanmoins, partant de l’Axel, on peut dire qu’il y a un progrès!
Oltcit envisagea de produire une Axel cabriolet sans arceau. Mais le véhicule avait de graves problèmes de rigidités. Des tests furent menées avec une planche en bois (!) entre les deux ailes, sans succès.
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19 commentaires »
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mon pere en a eu une. c’etait une 12tre et comble du luxe elle avait des jante alu d’origine.
17 février 2007 à 13:41le seul probléme c’etait que lorsque l’on partait avec on etait jamais sur d’arrivé. une fois un garagiste sur la cote d’azur a même di a mon pére que la voiture prendrais feux avant d’arriver a paris. ce qui n’arriva pas fort heureusement.
une autre fois un garagiste a trouvé un filtre a essence sur le circuit d’essence qui n’était pas indiqué dans le manuel de la voiture. et des histoire comme il y en a des tas sur cette voiture.
2
je l’ai toujours considérée comme l’une des plus horribles créations…
il existait une version “sport” aux couleurs qui rappellent la déco des 205 T16, la Axel “Chrono” si je me souviens bien, toujours aussi laide et certainement toujours aussi nulle techniquement
17 février 2007 à 16:203
Moa> Tu confonds avec la Visa Chrono; il n’y a jamais d’Axel sportive. Je t’invite d’ailleurs à revoir les articles “Brève rencontre: Citroën Visa” et “20 ans déjà: Citroën Visa GTI”.
Même s’il exista des Axel de rallye en Roumanie!
17 février 2007 à 19:104
Probablement une des voitures les plus hideuses produites par Citroën
17 février 2007 à 20:465
c’etait une voiture simple et facile à entretenir.Certaines ont été exportees vers des parcs d’entreprises françaises en parc.On en a eu plusieurs qui se sont revelees tout à fait fiables et pratiques .Revendues en occasion ,elles ont ete mal entretenues par leur proprietaires ,pourtant cela reste l’une des voitures les plus low-budget que je connaisse ,une logan avant l’heure .Dommage mr Jonathan que vous n’en n’ayez jamais conduites ,c’est si facile de raconter n’importe quoi .
17 février 2007 à 20:486
Moi qui comme - presque - tout le monde l’avais tant détesté à l’époque pour sa ligne et sa qualité de fabrication, je dois avouer qu’elle avait quand même des atouts outre son prix très bas (moins chère qu’une 2cv!).
Il faut lui reconnaître une excellente tenue de route et confort, car oui techniquement ses trains roulants étaient évolués…bien plus que ses concurrentes d’alors et je ne parle même pas des 4 freins à disques.
Ses moteurs à plat à défaut d’économie (refroidissement par air oblige), lui permettait de bonnes perfs dans sa catégorie grâce à la légereté de l’ensemble, un bon étagement de boîte et une aéro correcte contrairement à ce que dit l’article.
Bref à l’époque, aucunement une “nullité technique” sinon que serait alors ses contemporaines Fiesta, Kadett ect…
17 février 2007 à 21:01Ce fut “juste” une catastrophe industrielle avec une usine roumaine erratique et un Citroën obligé par contrat de refourguer des Axel en Europe de l’ouest.
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Au moins on peut se réjouir de quelque chose : la France a toujours été championne des nullités techniques.
Hier l’Axel, aujourd’hui la Logan.
Et puis, l’Axel, ça a quand même de la gueule, comme n’importe quelle Citroën
Mais je comprends que Joest ne peut l’aimer, vu qu’il a comme un différend avec Citroën.
17 février 2007 à 21:078
Ca y est, encore un autre qui sort ce “nulleté technique” preuve d’une grande érudition sur cette voiture…
17 février 2007 à 21:21C’est sur que ça doit être mieux les voitures avec le train avant sans triangles inférieurs, essieu rigide, ressort à lames, frein à tambour ect…
9
chaque marque a eu son lot de “merde”. Ma premiere voiture a été une fuego gts! je reconnais que ce n’etait pas une porsches 924 et rigole de bon coeur quand je vois tout le monde se foutre d’elle; neanmois j’en garde un tres bon souvenir et une grande sympathie, pour cet echec commercial!
L’axel est une “merde”, une de plus,vive les “merdes”(r14,axel, fuego,bx leader,yugo,alfa arna etc…) mais je suis sur qu’elles ont des admirateurs!
17 février 2007 à 23:1910
Bravo à Seb Sarraude.
Imaginez que vous êtes en 1984 et que vous avez 40 000frs en poche. Qu’achetez-vous, honnêtement? Outre une Axel “tout court” (38 000frs), vous aviez le choix entre une 2cv Charleston (38 100frs), une LNA 2 cylindres (39 900frs), une 104Z 3 portes (39 900frs), une Renault 4 TL (38 600frs), une Opel Corsa 1000 (39 545frs), une Seat Fura (35 000frs), une Austin Mini “tout court” (34 600frs), une Autobianchi A112 Junior (37 840frs), une Fiat Panda 45 Super (39 900frs), une Fiat Uno 45 (38 900frs), une Innocenti Mini “3″ (39 900frs), une Skoda Rapid 130R (35 990frs), une Lada 2107 (37 990frs) ou une Yugo 65 GTL (34 940frs)… Sachant que la plupart des citadines débutaient à 41 000frs, on ne peut pas dire “à l’époque, c’était ça ou rien.”
18 février 2007 à 0:15Pages : [1] 2 » Voir tous les commentaires
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