par Joest Jonathan Ouaknine

Brève rencontre: Porsche 968

Lorsque Porsche sorti la 924 en 1976, elle songeait secrêtement à remplacer la 911, dont l'architecture avec moteur en porte-à-faux arrière semblait condamné.

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15 ans plus tard, la 968 a des ambitions nettement plus modestes: servir d'entrée de gamme. Malgré tout, elle ne su pas remplir ses objectifs.

Elle ne restera même pas dans l'histoire comme la preuve de l'échec d'une Porsche 4 cylindres (depuis la 911.)


Au début des années 90, Porsche traverse une mauvaise passe. Les ventes plafonnent, la qualité de production est en chûte libre (du coup, pour maintenir celle des voitures, on benne à la pelle, comme à la belle époque chez Simca.) Porsche s'interroge, alors que 50% de son CA provient des travaux réalisés pour d'autres constructeurs (Audi, Mercedes, Seat et... Lada.) Doit-il devenir, comme Lotus, un bureau d'ingénierie qui produit des voitures de sport de manière marginale? Doit-il faire des modèles plus "grand tourisme", comme la 928 à 4 portes (avec portes arrières suicides façon RX8)?

La 968 aurait du s'appeler "944 S3", mais Porsche décide de lui donner un patronyme inédit (qui correspond en théorie à son numéro de projet), pour marquer la rupture. La 968 est décrite comme une "944 avec une face avant de 928", les puristes noteront également les jantes de 964. La grosse nouveauté étant que la 968 n'est plus produite chez Audi à Neckarsulm, mais chez Porsche à Zuffenhausen.

A sa sortie, en 1991, on retrouve le gros 4 cylindres atmo 3,0l (au grand dam des puristes du "flat six") qui propose désormais 240ch (contre 211 sur la 944 S2), de quoi atteindre 252km/h. La 968 est l'une des premières voitures à proposer une boite 6 et la Tiptronic s'ajoutera peu après. Un cabriolet est d'emblée proposé, hélas sa ligne est gâchée par une capote qui, au lieu de disparaître dans la carrosserie, se replie sur la ligne de caisse, ce qui forme un gros tas noir (surtout lorsqu'on rajoute le couvre-capote.)

A 364 00 frs (409 000 frs en cab') en 1992, la 968 est chère. Néanmoins, à l'époque, elle n'a pas vraiment de rivale. L'Alpine A610 est plus chère et encore moins prestigieuse, les Maserati Biturbo, en fin de vie, proposent des tarifs et une finition à hurler et parmis les voitures importées en France, il n'y a guère que les TVR (n'oubliez pas la caisse à outils) et la Donkervoort qui soient moins chères. Aux Etats-Unis, en revanche, les Japonaises n'ont aucun complexe, du coup, les Mazda RX7, Mitsubishi 3000GT, Nissan 300ZX et autres Toyota Supra lui taillent des croupières, alors qu'elle se destine avant tout à ce marché. Finallement, la 968 fut victime du tsunami M3 qui offre son prestige, sa qualité de fabrication et surtout son 6 cylindres 286ch pour 306 500frs.

Pour riposter, Porsche réduit ses marges et le coupé perd 20 000frs! La gamme 968 s'étoffe en 1993 avec la CS (Club Sport), une version dépouillée qui affiche 50kg de moins et un prix de 279 000 frs. Malgré tout, les ventes passent de 5000 à 3000 unités. La rageuse Turbo S, destinée à l'homologation en GT, donne 305ch et 280km/h en pointe. Mais seuls 14 personnes voudront de cette voiture vendue pratiquement au prix d'une 928. Il y eu même une Turbo RS (4 exemplaires.)

En 1995, après 1100 unités vendues, la 968 tire sa révérence, en même temps que la vénérable 928, pour faire de la place à la Boxster.

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Pour résumer

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