Arrivée en 2011, la toute première Audi RS 3 frappait un grand coup dans la catégorie des sportives compactes avec son 5 cylindres turbo de 2,5 litres de 340 chevaux (ou même 360 chevaux en version « Plus »). A l'époque où les rivales les plus véloces se contentaient de 305 chevaux (Ford Focus RS de seconde génération), l'Allemande laissait tout le monde sur place en ligne droite et profitait d'une bande sonore sans concurrence. Mais dès le premier virage, ses limites comportementales l'empêchaient de suivre les meilleures tractions. Trop sous-vireuse, lourde du train avant et pénalisée par une transmission intégrale privilégiant largement le train avant, elle surchauffait tout de suite ses freins et invitait rapidement à baisser le rythme. En 2015, la seconde génération de RS 3 conservait son fabuleux moteur, porté à 400 chevaux dans sa version restylée pour battre l'inédite Mercedes A45 AMG S dans les livres d'histoire et en ligne droite. Malgré une agilité en progrès, elle restait bien trop frustrante et verrouillée en conduite extrême pour séduire au-delà de son formidable caractère moteur.

Alors que la Mercedes A45 S -sa seule vraie rivale directe- a récemment musclé son jeu avec une nouvelle génération poussée à 421 chevaux et dotée d'une transmission intégrale aussi efficace que joueuse, la dernière RS 3 de troisième génération abandonne la course à la puissance. Son 5 cylindres turbo, identique à celui de la précédente génération, développe toujours 400 chevaux et gagne seulement 20 Nm de couple en plus. Mais après des années à entendre les critiques des journalistes et des clients sur son sous-virage et la tenue de ses freins, la marque aux anneaux change sa façon de faire. Au lieu de la classique transmission Haldex -qui équipe toujours la S3, le RS Q3 ou encore la Cupra Leon VZ 2.0 4x4- la RS 3 embarque le système inauguré par la dernière Golf R et le Formentor VZ5. Calqué sur le même principe de fonctionnement que la Ford Focus RS de troisième génération et que la Mercedes, il utilise une paire d'embrayages multi-disque pour faire varier le couple transmis au train arrière de 0 à 100%. Ajoutez à cela un vrai mode drift et vous obtenez sur le papier une RS 3 enfin amusante à piloter entre les lignes droites.

Fausse à l'extérieur

Alors que la précédente RS 3 gardait une certaine forme de discrétion dans son style, la nouvelle en fait des tonnes. Autant on peut comprendre l'idée de la gigantesque calandre noire, autant la multiplication des fausses prises d'air nous gêne. Certes, une AMG 45S souffre des mêmes maux avec ses petites encoches factices à l'arrière ou son ridicule aileron de toit optionnel. Mais cette bande de faux grillage noir, qui court tout le long du pare-choc arrière, nous paraît tout aussi dispensable que les prises à l'arrière des ailes avant totalement fermées. L'habitacle échappe heureusement aux détails caricaturaux avec seulement les badges, sièges sport et autres éléments de différentiation habituels. Profitons-en au passage pour saluer l'excellente habitabilité aux places arrière de notre RS 3 Sportback (5 portes), qui offre par ailleurs un bon confort d'amortissement en mode Confort. Agréable même dans les bouchons avec sa douce boîte automatique et son groupe motopropulseur discret quand on lui demande, elle ne perd finalement pas grand chose en polyvalence par rapport à une A3 classique. A 130 km/h sur autoroute, la consommation se limite aussi à 9 L/100 km.

Une expérience qui prend aux tripes

Rentrons maintenant dans le vif du sujet. Alors, elle donne quoi à conduire cette nouvelle RS 3 ? Sur le strict plan sonore, en tout cas, il faut bien admettre que les dernières normes en matière d'homologation font baisser d'un ton les vocalises de ce moteur tant célébré pour sa hargne musicale. Son échappement ne pétarade plus au lever de pied, autre conséquence de l'application de ces normes plus restrictives que jamais. Pas forcément une grosse perte, à vrai dire, puisque ce système artificiel flattait surtout l'égo des rois des accélérations dans les centre-ville, première vitesse et mode sport enclenchés. Et même un ton plus bas, ce 5 cylindres conserve un caractère et une sonorité extraordinaires. Il cogne toujours aussi fort, au passage. Audi annonce officiellement un 0 à 100 km/h en 3,8 secondes contre 3,9 secondes à la Mercedes A45 S, mais à la seule condition de chausser les Pirelli Trofeo-R extrêmes en option dont ne dispose pas sa rivale. Avec des Bridgestone moins radicaux (et même un Bridgestone à gauche et un P-Zero à droite suite à incident gênant pour moi dont je vais éviter de vous parler), l'arrachage en launch control conserve une intensité similaire à celle de de nos souvenirs à bord de la précédente RS 3 de 400 chevaux.

Le comportement en virage, en revanche, change beaucoup. Il y a toujours un nez un peu lourd, qui finit par lâcher prise lorsqu'on en demande trop sur la route du Mont Ventoux. Mais on peut désormais lutter contre le sous-virage : le train arrière bouge un minimum à l'inscription comme au lever de pied et la transmission intégrale gère le couple plus efficacement entre les quatre roues par rapport au précédent Haldex (mode Dynamic enclenché). Dans les premiers virages serrés abordés avec les aides à la conduite déconnectées et le volant braqué à fond, on s'étonne tout de même de sentir -comme sur l'ancien modèle- une coupure de l'injection alors que la pédale des gaz est pourtant bien enfoncée. Dans certaines circonstances, la gestion électronique du groupe motopropulseur conserve donc une forme de censure, peut-être davantage que celle de sa rivale de chez Mercedes.

Cette gestion autorise pourtant bien la glisse -surtout si vous optez pour le mode RS Torque Rear – mais à une condition : écraser à fond la pédale d'accélérateur et ne jamais la relâcher. Dans ce cas la RS 3 pivote avant de se mettre en crabe tant qu'il y a des gaz, dans un joli concerto de cinq cylindres avec de la fumée. L'opération suit un mode d'emploi similaire à celui du Formentor VZ5 en mode drift et très différent d'une propulsion classique. Curieusement, elle paraît aussi très simple pour un empatté de la glisse automobile comme moi. La technique est à la fois facilement contrôlable et très excitante à expérimenter. Evoquons enfin les freins, qui semblent profiter d'une bien meilleure endurance que ceux de l'ancienne, même avec les disques acier de série de notre modèle d'essai (carbone-céramique en option à 5 500€) qui n'ont jamais faibli lors de nos montées de col enjouées. Précisons tout de même qu'en France, il faut cocher l'option du pack Dynamic RS Plus à 2 190€ pour avoir le mode drift (RS Torque Rear), en plus de la vitesse maximale relevée à 290 km/h. Or, cette option ajoute d'office les freins carbone-céramique. Soit un surplus total de 7 690€ si vous voulez rouler par les portières dans votre RS 3...

Tant pis pour le malus

A 69 990€ en version Sportback (71 390€ en variante berline), la RS 3 coûte sensiblement le même prix que la Mercedes A45 S (70 899€). Elle compose aussi avec un malus écologique similaire, qui démarre à 18 188€ en 2021 et 21 966€ selon la grille de 2022. Tout cela commence à représenter beaucoup d'argent pour une simple compacte, même si la plupart des GT devront elles composer désormais avec un malus de 40 000€ en plus de leur prix de base. En terme d'efficacité pure et d'agilité, la Mercedes A45 S conserve peut-être un petit avantage (il faudra vérifier ce qu'une RS 3 chaussée de Trofeo R peut faire). Mais maintenant que la RS 3 profite enfin d'un comportement dynamique intéressant, on serait bien tenté de sacrifier un tout petit peu d'efficacité rien que pour le plaisir de jouer avec l'un des plus beaux moteurs du monde. Rouler en permanence avec ce 5 cylindres, même dans les moments où vous ne puisez pas dans ses ressources, ça fait un bien fou au moral. Et la perspective d'affronter la routine du quotidien dans une telle machine nous fait quand même sacrément envie.