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Essai VW Arteon Shooting Brake eHybrid

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Volkswagen a dans son catalogue une certaine Arteon Shooting Brake. Sous sa robe, se cache une bi-motorisation essence-électrique, faisant d’elle une hybride rechargeable. Nous en avons pris le volant sur les routes de région parisienne. 

Un break au style convaincant

Il existe encore quelques berlines sur notre marché inondé de SUV et crossovers en tout genre. Volkswagen a dégainé il y a quelques temps l’Arteon. À l’occasion de son très léger restylage, elle s’enrichit d’une version Shooting Brake, accompagnée d’une déclinaison eHybrid. Ce break a de l’allure. Cette carrosserie qui a moins la cote ces temps-ci, fait preuve d’une certaine élégance.

La calandre avant déborde très largement sur le bouclier. Les phares semblent intégrés dans les barrettes chromées. Dans cette finition R-Line, elle s’offre en plus une touche de sportivité, qui lui donne un léger supplément d’agressivité. Cela s’accompagne de jantes généreuses, et d’une partie arrière qui la rend encore plus élégante que la berline. La trappe de recharge se dissimule dans la calandre.

Capacité de coffre quasiment inchangée

À bord, Volkswagen, fait du Volkswagen… On fait face à une planche de bord rectiligne. Deux écrans dont un tactile font office d’instrumentation. Le bloc de climatisation simple d’utilisation trouve sa place devant le sélecteur de la boite automatique. Quelques boutons se situent autour de ce dernier. Le volant rassemble les commandes déportées que l’on attend. L’ensemble a défaut de séduire, convainc par son côté fonctionnel.

Néanmoins, même si elle dispose de tous les équipements indispensables pour une berline routière de ce tarif, les graphismes des menus font un peu datés. On peut le regretter pour l’un des porte-drapeaux technologique du catalogue. Côté habitabilité, elle s’améliore nettement au niveau de la garde au toit aux places arrière par rapport à la berline. Bien entendu, on gagne également de l’espace dans le coffre… trois petits litres supplémentaires qui font une différence toute relative.

Couple puissant de 400 Nm

Sous le capot, on retrouve une mécanique connue et améliorée depuis la première Golf (de 7ème génération) GTE. Elle se compose d’un thermique 1,4 essence de 156 chevaux, accompagné d’un bloc électrique de 115 chevaux dans la boite de vitesses de seulement 6 rapports. Pour l’alimenter, on trouve une batterie de 13 kWh logée sous les sièges arrière. Cette dernière se recharge entre 4 et 6 heures suivant la prise. On peut disposer de 218 chevaux et jusqu’à 400 Nm de couple.

Evoquons ces performances, que l’on atteint quand on presse la touche GTE. Elles sont à la hauteur de ce que l’on attend, avec un 0 à 100 km/h exécuté en 7,8 secondes et une vitesse de pointe de 222 km/h. Le couple électrique booste le décollage et les sensations quand on se met dans la peau du commercial en retard. Un surplus très appréciable dans chacune des situations où l’on fait appel à toute la puissance. Toutefois, la douceur de fonctionnement n’invite pas à jouer les sportifs énervés en permanence.

Bon confort et consommation maitrisée

Le mode électrique, celui que l’on préfère en ville, rend les trajets urbains bien moins pénibles. On peut évidemment le forcer, et il reste privilégié même en mode hybride. Dans ce dernier programme, la voiture vide toujours en priorité la batterie, ce qui sur notre parcours pourtant peu urbain, a pris presque 50 kilomètres (en jonglant au maximum entre phases de roue libre et mode B). Le cycle d’homologation donne l’autonomie pour 62 bornes (mixte). Il s’avère toujours hasardeux de tirer une vraie tendance, tant le profil de l’itinéraire a une influence. Cependant, on peut imaginer atteindre aisément 40 kilomètres hors autoroute.

Batterie vide, la consommation se tient en-dessous des 7 litres, un chiffre assez remarquable. Cependant nous ne nous sommes pas trouvés dans un contexte suffisamment défavorable, pour imaginer qu’elle ne va pas s’envoler au-delà de cela. À confirmer sur un long parcours autoroutier ou sur un voyage privilégiant les petites routes. En outre votre serviteur se trouvait seul à bord. Parfait d’ailleurs pour profiter du calme qui règne à bord, qui participe au confort que l’on attend d’une routière du genre. Les transitions se ressentent à peine. Sa conduite ne s’assimile pas à celle d’une sportive bien entendu, mais sa rigueur de comportement rassure.

Arteon Shooting Brake eHybrid dès 53 520 €

L’Arteon Shooting Brake eHybrid fait son office, sans en faire des tonnes. Cette voiture logeable, confortable et suffisamment puissante pour aligner les kilomètres peut en partie convaincre les gros rouleurs. Sauf qu’aujourd’hui, la comparaison reste difficile face à un diesel, à cause d’un modeste réservoir. Les gérants de flottes d’entreprises s’y intéresseront tout de même, pour une question purement fiscale. Quelques particuliers pourraient se laisser convaincre par sa polyvalence, mais ils seront peu à la préférer à un SUV offrant le même type de prestations. Comptez 53 520 € au moins, 62 325 € pour notre modèle d’essai.

+ON AIME
  •  Look
  • Consommation batterie vide
  • Equipements
ON AIME MOINS
  •  Graphismes écran tactile vieillot
  • Intérêt pour les gros rouleurs
  • Break, mais gain coffre limité par rapport à berline

 

Volkswagen Arteon Shooting Brake e-Hybrid
Prix (à partir de)53 520 €
Prix du modèle essayé62 325 €
Bonus / Malus0 €
Moteur
Type et implantation4 cylindres en ligne – Injection directe turbo essence + électrique
Cylindrée (cm3)1 395
Puissance (ch/kW)218 / 160
Couple (Nm) 400
Transmission
Roues motrices av
Boîte de vitesses auto
Châssis
Freinsà disques
Jantes et pneus245/40 R 19
Performances
Vitesse maximale (km/h) 222
0 à 100 km/h (s)7,8
Consommation
Cycle mixte (l/100 km) 1,4
CO2 (g/km) 33
Dimensions
Longueur (mm)4 866
Largeur (mm) 1 871
Hauteur (mm) 1 459
Empattement (mm)2 839
Volume de coffre (l)565
Poids (kg) 1 815

 

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14 Commentaires sur "Essai VW Arteon Shooting Brake eHybrid"

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darkargos
Invité

Entre une DS9 Hybride 225ch à 55000€ et cette Arteon GTE mon coeur balance… ou pas

C Ghosn
Invité

Toi tu vas avoir des problemes … de gros problemes…

—-[]

Faut pas critiquer Das Schrott ici voyons

SGL
Invité

L’une ou l’autre sont deux bonnes voitures qui se vendront que symboliquement.

Yam
Invité

Avant, on nous rabâchait qu’il fallait beaucoup rouler pour amortir le surcout du diesel par rapport a l’essence. Alors quelle est l’intérêt de cette voiture qui est encore plus chère qu’un diesel et consomme bien plus. C’est du n’importe quoi. Autant acheter un diesel de dernière génération.

Amazon
Invité

sauf que dans 3 à 5 ans, certaines zones seront interdites au GO.
mais pour celui qui fait principalement de l’autoroute et de la « province », aucun intérêt en effet. je pense que le marché visé ce sont les entreprises, qui grâce au moins de 50g/km font des économies de taxes diverses.

sinon VW quand ils ont un style intérieur, il est amorti sur plusieurs générations!
j’ai l’impression de me retrouver dans une Passat des années 2010!

Verslefutur
Invité

Le diesel reste bon pour les commerciaux qui passent leurs vies sur les autoroutes.
Pour les gens qui roulent raisonnablement, les hybrides sont une meilleure solution en confort et fiabilité

AXSPORT
Invité

« fiabilité » ?
Nous verrons cela dans quelques temps

Sandriine
Invité

Je suis d’accord avec vous et j’hésite justement entre hybride et passer au tout électrique notamment avec la Tesla S de 2017 en occasion qui a un prix vraiment raisonnable je trouve pour peu de km… Mais ce qui me rebute ce sont le peu de bornes électriques accessibles en France et le prix de la conso. On m’a parlé de contrat comme j’ai pu voir ici : https://www.monpetitforfait.com/energie/electricite-voiture-electrique Mais à mon sens cela devient moins rentable d’une Hybride ! À voir…

SGL
Invité

Très belle voiture, mais avec un GMP qui ne va pas vraiment avec le type de carrosserie… Idéal pour des trajets qui n’excéderaient jamais à 80 % les 80 km (dont la moitié en 100 % électrique) ce qui commence par faire des cas relativement rares

beniot9888
Invité

Il me semblait que 80 % des déplacements étaient de moins de 50 km, non ?

SGL
Invité

Oui tout à fait @beniot9888 dans la réalité, mais là nous avons affaire à une voiture longue et basse parfaitement adaptée pour l’autoroute au niveau de la carrosserie, mais avec un GMP parfaitement adaptée pour la ville ou le périurbaine.
C’est pour cela que je dis qu’il faudrait que les trajets qui n’excéderaient jamais à 80 % les 80 km. (dont la moitié en 100 % électrique)
Ce qui n’est pas évident dans la vie réelle.
Un bon diesel est encore nettement mieux adapté pour la plupart des cas réels.

Nico
Invité

Je trouve le graphisme Vw de bien meilleur qualité que la plupart de Stellantis. Je n ai pas encore vu les nouveaux comme sur la nouvelle DS4. Et puis niveau interface , c est aussi plus logique que beaucoup d autres marques. Pour les défauts de ce véhicule pour moi, c est surtout l encombrement et le manque de différenciation avec la Passat pour le TdB. L habitabilité arrière est impressionnante

panama
Invité

Une bien belle voiture mais l’exemple même de la catégorie de voiture dont plus personne ne veut : un break haut de gamme d’un constructeur généraliste.
Une occasion de 3 ans – ex LOA – est très certainement une voiture à acheter, à condition d’en trouver une et de la garder jusqu’au bout.

Torvi3000
Invité

Excellent, c’est probablement ce que je vais faire ! En Suisse, tu trouves énormément d’occasions de 4 ans (la durée standard d’un leasing) avec moins de 80’000 km.

Au niveau de la fiabilité, j’espère que les premiers soucis ont été résolus, vu que le bloc et boite datent de 2014 (d’où la DSG6 imposée) !

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