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Peugeot e-Expert et Citroën e-Jumpy : les e-fourgons en détails

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Peugeot e-Expert

On avait pu découvrir rapidement la nouvelle famille de fourgons électriques du groupe PSA en 2019. On en sait un peu plus sur ceux qui complètent l’offensive électrique du lion et des chevrons.

Esthétiquement, pas de surprise avec les Peugeot e-Expert et Citroën e-Jumpy. Ce sont les clones des modèles thermiques avec quelques détails extérieurs qui diffèrent. Sur le e-Expert, les lions sont « dichroïques » avec le « pack look ». En gros, le logo de la maison de Sochaux change de couleur en fonction de l’angle de la lumière. Mais, surtout, il y a une calandre spécifique et une trappe à l’avant gauche pour y brancher la prise Combo CCS2 ou Type 2.

A l’intérieur, on est encore à l’analogique (!), mais les compteurs sont évidemment adaptés à la fée électricité. L’écran de navigation est adapté lui aussi. Le GPS 3D Tom Tom Trafic affiche l’autonomie restante, ainsi que les stations de charge à proximité. Comme on est dans un fourgon électrique, plus de levier de vitesses mais un sélecteur simple P/R/N/D-B (park, reverse, neutral, drive-brake ou stationnement, marche arrière, point mort, marche avant) ainsi qu’un sélecteur de mode de conduite.

Ce sélecteur de mode permet de passer de « ECO » à « POWER » en passant par « NORMAL » pour, respectivement 60 kW et 190 Nm, 100 kW et 260 Nm ou 80 kW et 210 Nm. Il faudra choisir son mode en fonction de l’autonomie, mais aussi de la charge (power permettant de bouger les fourgons à forte charge embarquée). La marche avant a deux modes, D et B. Le D(rive) a une régénération électrique normale, proche d’un thermique, tandis que le B(rake) a une forte régénération au lâcher de l’accélérateur et ainsi une forte décélération.

Le volume de chargement préservé

Ces vans électriques du groupe PSA reposent sur la plateforme modulaire « multi-énergie » EMP2 (Efficient Modular Platform). Si la partie électrique est similaire aux véhicules électriques particuliers du groupe (e-208 et e-2008), le réducteur est adapté à cause de la masse embarquée qui peut être importante. Ce ne sont pas des bêtes de course bien sûr. Le 0 à 100 km/h (en mode power) est fait en un peu plus de 13 secondes. Le 1000 m départ arrêté est fait en pratiquement 36 secondes. La vitesse maximale est fixée électroniquement à 130 km/h.

On le savait déjà, mais on peut le redire, il y a deux offres d’autonomies sur le Citroën e-Jumpy et le Peugeot e-Expert, ou l’Opel Vivaro-e : 50 et 75 kWh. Attention, la version « compact » (XS chez Citroën) ne peut accueillir la batterie de 75 kWh. Il faut obligatoirement la version standard ou longue (M ou XL). Côté autonomie, en cycle WLTP, cela donne 230 km pour la version 50 kWh et jusqu’à 330 km en 75 kWh.

Quel type de recharge pour le Peugeot e-Expert et le Citroën e-Jumpy ?

Côté recharge, deux types de chargeurs embarqués sont disponibles. De série, un chargeur monophasé de 7,4 kW et en option un chargeur triphasé de 11 kW.

  • prise standard/domestique (10 A) : charge complète en 31h (batterie 50 kWh) ou
    47h (batterie 75 kWh),
  • prise renforcée (16A) : charge complète en 15h (batterie 50 kWh) ou 23h (batterie 75 kWh),
  • Wall Box 7,4 kW : charge complète en 7h30 (batterie 50 kWh) ou 11h20 (batterie 75kWh) avec le chargeur embarqué monophasé (7,4 kW),
  • Wall Box 11 kW : permettant une charge complète en 5h (batterie 50 kWh) ou 7h30 (batterie 75kWh) avec le chargeur embarqué triphasé (11 kW),
  • borne publique : la régulation thermique de la batterie sur le circuit caloporteur de l’habitacle permet d’utiliser des chargeurs 100 kW et d’atteindre 80 % de la charge en 30 min (batterie 50 kWh) ou 45 min (batterie 75 kWh).

Qui dit véhicule électrique dit un peu de connexion. Comme souvent on peut vérifier l’état de charge du véhicule à distance via son smartphone. On peut la lancer, la différer, l’arrêter et même programmer la température de l’habitacle. Cela permet d’arriver dans un intérieur à bonne température et éviter de puiser dans la batterie.

Qui dit utilitaire dit charges lourdes. Ici, la charge utile est jusqu’à 1 275 kg. C’est un peu moins que les 1 405 kg max de la version gazole. La masse de la batterie joue dessus. En revanche, le volume utile (jusqu’à 6,6 m3) est le même et les aménagements possibles aussi (3 places à l’avant, disponibles en différentes longueurs, rangement sous le siège du milieu, etc.). Les e-fourgons peuvent même tracter, jusqu’à 1000 kg.

Assemblés sur le site de PSA Hordain/Lieu-Saint-Amand (alias SEVEL Nord ou Société Européenne des VEhicules Légers du NORD)

Galerie de photographies

Caractéristiques techniques du Peugeot e-Expert ou du Citroën e-Jumpy

Dimensions
Longueur Compact/XS4,61 m
Longueur Standard/M4,96 m
Longueur Long/XL5,31 m
Hauteurenv. 1,9 m
Motorisation
Puissance moteur136 ch
Couple moteur260 Nm
Roues motricesavant
Vitesse max130 km/h (limitée)
Batterie
Typelithium-ion
Capacité 150 kWh
Autonomie 1230 km (WLTP)
Capacité 275 kWh
Autonomie 2330 km (WLTP)

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30 Commentaires sur "Peugeot e-Expert et Citroën e-Jumpy : les e-fourgons en détails"

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zaza
Invité

Véhicule attractif, reste à vous le coût d’utilisation sur un usage urbain par rapport à un diesel.
Bonne alternative pour les artisans en RP

wizz
Membre
Ça dépend Un des cas possible serait une restriction d’accès aux véhicules thermiques dans les centres villes, ne laissant alors que les véhicules zéro émission (locale). Pas le choix. ZE ou rien. Un autre cas serait que le véhicule doit faire beaucoup d’arrêts, livraison urbaine ou périurbaine (pavillonnaire): -si c’est boite méca, alors c’est très usant pour le conducteur, et ça bouffe l’embrayage. -si c’est boite auto, alors ça va. Mais sur les boites à 6 ou 8 rapports, les 3 ou 4 derniers ne seront jamais sollicités. On paie un cout dont on ne s’en sert pas, soit surcout.… Lire la suite >>
Luc
Invité

Le coût d’utilisation sera incomparablement plus faible. Attention, dans l’équation, il faut ajouter le rachat d’une batterie neuve dans quelques années.

AXSPORT
Invité

C’est prévu chez certains constructeurs………
😉

4aplat
Invité

Pourquoi un combiné analogique ferais tache dans un utilitaire ?

Verslefutur
Invité

Article bien détaillé avec le lieu d’assemblage mentionné (rare dans les articles), mais il manque toujours le prix 🙂
Le sélecteur différent des EAT6 ou 8 est plutôt sympa.
Belle mise en avant de l’Expert haut de gamme face au Jympy tourné vers les chantiers sans option avec une plaque ancienne.

nouh
Invité

Le volume est préservé, mais pas la charge utile…..
Par contre, c’est étonnant mais très intéressant que ces véhicules électriques puissent tracter une charge(1000kg) car des véhicules électriques, voir hybrides, qui peuvent tracter sont rares et même très rares.

georges
Invité

Souvent c’est plus l’espace de chargement qui compte que la capacité de charge. Sauf à transporter de la farine ou du ciment.
Sur tel véhicule pourvoir tracter est important.

wizz
Membre
Une partie de ces utilitaires est achetée pour faire de la livraison. Un poids lourd est limité en vitesse (et est très controlé), limité en temps de conduite, souvent interdit le week end. Mais pas ces petits utilitaires (dans la catégorie des Trafic et Master). Les livraisons express, les colis sont suremballés, de faible poids. C’est davantage du volume qu’on a besoin et pas de charge. Avant d’atteindre la tonne de chargement avec Amazon, UPS ou La Redoute, on a le temps… http://4.bp.blogspot.com/-Lq3PqHuh7uQ/UeUyFseCcyI/AAAAAAAABIE/r7WDxbZMxSI/s1600/Tous+m%C3%A9tiers.jpg Une autre partie est achetée par des artisans et des entreprises. Mais tous n’ont pas besoin de… Lire la suite >>
Amazon
Invité

Super Article, et en plus j’ai appris un mot: dichroïque!
par contre il va falloir rééduquer les livreurs sur leur mode de conduite « agressif » et expliquer à leur patron que le chauffeur ne pourra plus faire 50 livraisons/jour et qu’il devra installer un compteur électrique ad hoc pour recharger la flotte durant la nuit . Du coup tant qu’il sera possible de rouler au gazole l’avenir de ces véhicules sera limité

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