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Essai Caterham Seven Sprint

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Essai Caterham Seven Sprint

Il y a soixante ans cette année naissait la Lotus Seven, premier hit de Colin Chapman. Ce qui suit devrait donc logiquement être un article historique, un essai rétro plein de photos en noir et blanc et versant une larme sur le grand air du « c’était mieux avant ». Sauf que pas du tout. Il s’agit bien d’un compte-rendu d’essai d’une voiture fabriquée et vendue en 2017, même si le premier, et même le second coup d’oeil donnent à penser autrement. Attention, paradoxe temporel en approche avec la Caterham Seven Sprint.

Caterham, après que son actuel propriétaire Tony Fernandes s’en soit lassé et tourné son attention sur une autre branche de son empire, laissant tranquille son acquisition sise dans une petite usine pimpante à Crawley, s’est recentrée sur sa mission sur cette terre qui est de perpétuer dans sa pureté originelle l’évangile Chapmanien du Light is Right. Caterham a toujours fait, et continue de faire, des gammes et des impros sur la Lotus devenu Caterham Seven dont Graham Nearn, le fondateur de la marque, a racheté la licence à Chapman en 1973 après avoir déployé des trésors de persuasion pour l’obtenir de ce dernier.

L’intuition de Nearn était que la Seven, même après que Lotus eut décidé de l’abandonner suite au manque de succès de la Series 4, avait encore quelques bonnes années dans les roues. Une intuition géniale. Que ce soit sous forme de kit car ou de voiture toute faite, la Seven, sans modification fondamentale, a continué à trouver son public année après année, siècle après siècle même, et Caterham, en pleine forme, vient de réaliser son meilleur chiffre de production depuis vingt ans.

La grande nouveauté de ces dernières années, en dehors de l’escalade des supercar killers que sont la 500 puis 620 R,  est la mise sur le marché de la plus petite Seven depuis les années soixante, la 160 (ou 165 selon les pays). Inspiré par une proposition de son importateur au Japon, marché majeur de la petite anglaise, Caterham a décidé de renverser la course à la puissance et de greffer un tout petit moteur dans la voiture. Puisque c’est du Japon que venait l’idée et les premiers travaux, c’est un trois cylindres 660 cm3 turbo Suzuki qui a été choisi. Le K6A propulse depuis vingt ans des dizaines de modèles Suzuki, dont le Jimny actuellement, et se trouve sous des millions de capots dans toute l’Asie et en particulier au Japon. Dopé par une reprogrammation de l’ECU pour lui donner un peu plus de peps, le moteur s’est avéré faire parfaitement la paire avec le châssis ultra-léger et la 160 a été reçue avec enthousiasme par les amateurs. Son prix – relativement – contenu en fait une parfaite introduction à l’univers de la Seven, son poids plume et son appétit d’oiseau l’inscrivent parfaitement dans l’air du temps. Bref, c’est un succès.

Lorsqu’il a été question de fêter les soixante ans de la Seven, c’est logiquement vers la 160 que s’est tourné Caterham, avec là encore une excellente idée : remonter le temps et produire une Seven pensée à la manière des années soixante, appelée Sprint, du nom d’un modèle prévu par Lotus a l’époque mais jamais produit. Soixante exemplaires pour l’Europe, soixante pour le Japon, numérotés pour une série collector.

Nous avons eu l’opportunité d’essayer au début de l’année l’exemplaire frappé du numéro 1 sur 60, en fait la voiture de pré-série qui fait office de voiture de presse chez Caterham Japon, lors d’un après-midi dans les lacets du Hakone Turnpike, devenu depuis l’année dernière le Mazda Turnpike, lieu idéal pour profiter des qualités de la Seven, comme d’ailleurs de toute voiture un peu sportive.

Style extérieur

Pas de néo-rétro, d’hommage ou d’évocation ici, Caterham ne s’est pas embarrassé de ces fausses pudeurs de designer et a directement repris sans plus de manières les plans produits dans les années soixante. A tel point que lors d’un récent rassemblement d’historiques auquel nous prêtions la main, alors que la toute nouvelle Seven Sprint se retrouvait à côté d’une authentique Series 2 de 1961, il fallait vraiment se concentrer pour trouver les différences. La Sprint abandonne les garde-boues avant minimalistes des Seven actuelles au profit des grandes ailes et reçoit une roue de secours montée à l’arrière.

 

Caterham n’est pas connu pour son obsession du detail mais s’est fait violence avec cette auto : un galon blanc court le long des ailes et décore la capote, les feux sont ronds et cerclés de chrome. La Sprint réhabilite même l’enjoliveur, pièce mal-aimée synonyme de nos jours de plastique et de finition radine, puisque les petites roues en tôle de la 160, repeintes en blanc cassé, sont couvertes de superbes capuchons polis frappés du logo de la marque. La touche finale est le lettrage élégant Sprint sur le panneau arrière et de discrets Union Jacks sur les flancs. Le résultat final ne détonnera pas à côté d’une MG TC ou d’une Triumph TR3.

N’oublions pas la jolie teinte vert d’eau décrite sous le nom Camberwick Green au catalogue, une facétieuse allusion à une célèbre série télévisée pour enfants des années soixante et un patronyme qui sent bon le tweed, le thé de fin d’après-midi, les scones et les sandwiches au concombre. C’est parfait, vraiment.

 

Style intérieur

Et le spectacle continue dans l’habitacle (on n’ose parler d’intérieur pour une auto qui ne s’apprécie vraiment que sans sa capote) tout en rouge. Là encore, le service minimum habituel laisse place à une ambiance très cozy, avec sièges siglés, capiton, des compteurs Smiths cerclés de chrome sur le tableau de bord et un splendide volant Moto-Lita à cerceau en bois. Une plaque numérotée souligne que l’on est membre d’un club très restreint. Seule fausse note, la vilaine barre générique d’interrupteurs tout droit sortis du catalogue de quelque euro-compacte de grande série et qui fait un petit peu tâche au centre de la planche de bord.

Paradoxalement, ces interrupteurs tristement banals sont un rappel salutaire de ce à quoi on échappe lorsque l’on est dans la Sprint. Heureusement les interrupteurs autour du volant, pour les feux et les clignotants, sont de jolis basculeurs métalliques raccords avec le reste de la scène que l’on a devant les yeux. Par contre le bip strident des clignotants, directement greffé de quelque scooter taïwanais, déjà subi dans d’autres Seven, est d’autant plus horripilant dans ce cadre exquis.

Entre parenthèses, ça n’est pas pour dire mais pourquoi diable a-t-on abandonné dans nos voitures modernes l’élégante simplicité de ces panneaux remplis de cadrans, comme sortis d’une boutique d’horloger, pour les remplacer par ces mers de plastique plus ou moins dur au dessin inutilement complexe et aux froides lueurs numériques ?

Au rayon « On n’est pas chez Bentley », la soudure du tunnel de transmission à proximité du court levier de vitesse poli est très, euh, artisanale. De même le revêtement capitonné du tunnel de transmission entre les sièges ne tient décidément pas accroché à son bouton pression.

Alors on pourrait essayer, sans grande conviction, d’invoquer l’habituelle excuse de la pré-série pour ces petites imperfections, mais la vérité est que ce n’est pas très important au fond, même si cela ressort plus dans cette voiture que dans les Seven habituelles, très peu portées par nature sur le bonheur matériel. Et de toute façon, une fois descendu dans le siège conducteur, on ne peut que succomber à l’enchantement que distille cette ambiance délicieusement datée.

Motorisation

Pour une fois la Sprint échappe a la nomenclature tirée du rapport poids/puissance qui étage le reste de la gamme, mais sous le vocable spécifique, il s’agit bien d’une 160. Rappelons le principe du chiffre dont Caterham désigne ses voitures : c’est la puissance rapportée à la tonne. 160 veut donc dire, sachant que la voiture pèse 500 kg pour faire simple – en fait un peu moins que ça – qu’elle dispose de 80 chevaux, tirés sans trop de difficulté du petit trois cylindres Suzuki de 660 cm3 affublé d’un turbo. Une puissance à deux chiffres donc.

Ca n’a l’air de rien sur le papier, mais dans la réalité ça commence à pousser gentiment dans cet écrin poids plume. 6,5 secondes de 0 à 100 km/h, ça permet de remettre les idées en place au SUV « sportif » de la file d’à côté qui toisait de haut ce qu’il pensait être une vieille anglaise asthmatique. Sayonara, sir ! Surtout que l’étagement de la boîte emprunté au Jimny est court, très court, et qu’avec le supplément de couple du turbo l’auto ne se fait pas prier pour détaler dès que l’on enfonce la pédale.

Le résultat net, c’est que l’on s’amuse fermement avec la puce, comme on peut le faire avec les autres modèles de la gamme (mettons de côté la 620 R qui génère plutôt ce qui se rapproche de la terreur pure, mais c’est une autre histoire). On ne dira jamais assez tout le bien qu’il faudrait de l’allant des petits moteurs Suzuki à monter dans les tours, parfaite illustration de l’expression tirée de la sagesse populaire qui compare les petites nerveuses et les grosses paresseuses.

La Seven Sprint mérite donc bien son patronyme. Mais il y a un léger mais. Caterham manque cruellement d’acousticiens et le bloc Suzuki ne chante pas comme un Ford Kent période Summer of Love. Il siffle à l’accélération et pschitte joyeusement au lever de pied, comme le turbo moderne qu’il est, mais cette bande son va à la Sprint comme un featuring de Kyary Pamyu Pamyu au milieu d’un single des Kinks. Ca peut avoir son charme pris séparément, mais quelque part ca n’est pas raccord.

Evidemment, on peut s’en sortir avec quelques manipulations simples sur l’échappement latéral que la morale et la maréchaussée réprouvent mais que l’homme de Caterham, qui a l’esprit large, ne décourage pas et propose même sous le comptoir avec un clin d’oeil, pour rendre le trois cylindres plus vocal. Il faudra y aller avec prudence cependant, pour ne pas tomber dans la faute de goût, cette auto n’ayant pas non plus une tête à cracher les décibels bosozoku, question d’ambiance.

Un mot sur la consommation. Nous serions bien incapable de vous donner un chiffre étant donne que la jauge de carburant, comme pour toutes les Seven que nous avons expérimenté et ça commence à faire un échantillon significatif, se comporte de façon tout a fait fantaisiste. Mais la mine déçue du pompiste qui, après bien des efforts pour péniblement remplir goutte à goutte le trou d’épingle qui fait office  d’orifice du réservoir – avec d’ailleurs un joli capuchon à charnière pour la Sprint – confirme ce que nous explique la physique élémentaire : 490 kilos déplacés par 660 cm3, ça ne peut pas consommer grand chose, sauf à être au taquet en permanence, et encore. On peut donc l’esprit tranquille reporter le budget carburant de l’auto sur le sien propre lors des soirées au pub.  Ca c’est de l’écologie non punitive !

Sur la route

On connait bien le caractère particulier des Seven sur la route : la jouissance sans filtre, en prise direct avec le bitume, sans nounou électronique, une expérience précieuse qui tend à illuminer la journée dès que l’on fait plus de cinquante mètres, et qui ne va pas sans que le conducteur ait à donner de sa personne. L’exact opposé de la conduite autonome.

Dans la Sprint, les choses changent quelque peu de la Seven typique. Le grand volant rend la tenue de cap moins physique, quoiqu’un chouïa moins précise, qu’avec le petit cerceau Momo auquel on est habitué. On perd la vision des roues avant, cachées dans les ailes. Les étroits pneus Avon n’ont pas l’adhérence bubble gum des semi-slicks des versions plus extrêmes mais la voiture, avec une répartition des masses optimale, est très équilibrée et progressive, et prévient de ses réactions avec plus d’avance que les Seven plus puissantes, et à vitesse moins élevée.

Bref, on s’éloigne du bolide pour quelque chose d’un peu plus civilisé, quelque chose d’un roadster. On est plus tenté d’adopter un rythme coulé et d’enrouler les courbes en profitant du paysage plutôt que de garder les yeux rivés sur le prochain point de corde, ce qui est parfaitement adapté aux routes utilisées lors de cet essai. Attention, ça ne veut pas dire qu’on ne peut pas arsouiller avec la Sprint. Bien sûr qu’on peut. Ca reste une Seven pur jus. Mais elle est à l’aise dans un rôle de voiture de tourisme, au sens premier du terme.

Et puis comme la 160, la Sprint est plutôt facile à vivre dans les embarras de la rentrée sur Tokyo du fait de sa légèreté générale et de la docilité de la mécanique et des commandes. S’il est une Seven presque vivable au quotidien, c’est elle.

Tarif et conclusion

Il est un peu vain de parler de tarif à ce stade étant donné que tous les exemplaires ont déjà trouvé preneur depuis longtemps. Les heureux propriétaires, qui reçoivent leurs exemplaires au fur et à mesure qu’ils sont assemblés par la main experte des braves gens de Caterham Cars, ont dû se séparer de 28 000 euros. Cela peut sembler cher dans l’absolu mais on peut raisonnablement arguer d’un bon investissement, puisque les Seven en général ont tendance à garder leur valeur, et d’autant plus pour un modèle aussi particulier que celui-là. Et puis s’offrir la légende, ça n’a pas de prix…

La Caterham Seven Sprint est aussi désirable et passionnante en 2017 qu’en 1957, et elle a plus que jamais la vie devant elle. Quand on vous disait qu’on nageait en plein paradoxe temporel…

Crédit images : PL Ribault / le blog auto

+Exquise sous toutes les coutures
Facile à conduire pour une Seven
Génère à tous les coups un sourire éminemment contagieux et sans antidote connu
Motorisation un peu trop moderne pour le concept
Toutes vendues !

 

Caterham Seven Sprint
Moteur
Type et implantationTrois cylindres en ligne turbo compressé
Cylindrée (cm3)658
Puissance (kW/ch)80 à 7000
Couple (Nm)107 à 3400
Transmission
Roues motricesArrière
Boîte de vitessesManuelle à cinq rapports
Châssis
Suspension avantDouble triangulation
Suspension arrièreEssieu rigide Multi-liens
FreinsDisques AV/ Tambours AR
Jantes et pneus155/65R14
Performances
Vitesse maximale (km/h)161
0 à 100 km/h (s)6,5
Consommation
Cycle urbain (l/100 km)NC
Cycle extra-urbain (l/100 km)NC
Cycle mixte (l/100 km)4,9
CO2 (g/km)114
Dimensions
Longueur (mm)3390
Largeur (mm)1470
Hauteur (mm)1090
Empattement (mm)2225
Volume de coffre (l)De quoi mettre le toit, les portes, le casque pour les track days, et la brosse à dents pour le tourisme. Evidemment, pour les clubs de golf il faudra trouve autre chose.
Réservoir (l)NC
Masse à vide (kg)490

 

 

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24 Commentaires sur "Essai Caterham Seven Sprint"

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labradaauto
Invité

…auto très bien sur toute la ligne, et surtout pour avoir conserver tête froide avec les respects des Lois physiques (chassis surbaissé, poids plume). Et voici pourquoi une antique idée est et reste concurrentielle avec les produits « modes ».

Panama
Invité

Ce n’est pas vraiment le même usage qu’une Mini Cooper S non ?

Thibaut Emme
Admin

Laquelle des Cooper S ? La vraie ? ou le petit sumo ? 😉

panama
Invité

La vraie des années 70 j’ai connu ma mère en a eu une. A la moindre flaque d’eau elle était en panne. Mais Grand Dieu qu’elle était sexy, le bruit du moteur était jouissif ! Un très grand moment de mon enfance.
Une Cooper S moderne en remonte à bien des voitures pseudo sportives Thibaut. Et tant qu’à faire, on n’a pas l’impression de conduire un cercueil roulant comme dans une 500 Abarth, opinion toute personnelle je sais.

Thibaut Emme
Admin

Sauf que la Cooper S moderne, toute bonne « sportive » qu’elle soit, a largement abandonné le light is right qui a fait son palmarès 😉

labradaauto
Invité

la cooper originale est une traction à part ! Les dernières performances de cette auto conduite par François de Spa aux légendes boucles sont visibles et à comparer aux Ascona et Manta gr B des coréligionnaires Belges.
Là le sujet traite d’une auto vraiment particulière : la caterham seven sprint : A mon avis un amour d’auto , avant même l’avoir essayée ; à la lecture de l’article

seb
Invité

« Sauf que la Cooper S moderne, toute bonne « sportive » qu’elle soit, a largement abandonné le light is right qui a fait son palmarès » Pourtant pour avoir eu une 163 cv pour 1100kg sur une voiture « moderne » c’est loin d’être médiocre , de plus avec un châssis vraiment très bon ! Pour une voiture moderne avec l’équipement en conséquence , c’est loin d’etre mauvais , ça ne sera jamais l’originale c’est certain mais ca fait largement le travail 😉

labradaauto
Invité

panama : l’histoire de la flotte sur le delco, les fils de bougies, la bobine; c’est désolant en effet que le garagiste soit demeuré impuissant. Cette panne arrive encore à présent sur des autos. J’avais solutionné sur une alfa, (souvenirs)
la mini : c’est la reine du Mte carl en son temps. Elle en a fait réfléchir qq’uns…

labradaauto
Invité

les cooper sont des tractions .

Panama
Invité

Du neo retro dans le sens le plus stricte. Oui, c’est utilisable au quotidien mais avec de très gros sacrifices.
Le mieux est de partir en vacances sur les routes de Provence – pour éviter le pluie , avec un stock de crème solaire et de casquettes.
Auto fascinante qui nous rappelle en quoi nos parents ont pu rouler, dans les années soixante.

wizz
Membre

ce n’est pas seulement des gros sacrifices au quotidien
c’est aussi prendre de gros risques au quotidien, vu la différence de hauteur avec le genre de véhicule populaire ces temps ci (SUV)

« oupss, je suis vraiiiiiment désolé. Je n’ai pas fait exprès (de vous mettre une porte sur la tête). Je ne vous ai pas vu en ouvrant la porte…. »

https://i.ytimg.com/vi/7V8uSplGroo/maxresdefault.jpg
http://www.automobile-magazine.fr/asset/cms/964×603/3898/config/3830/dans-les-larges-courbes-le-grand-cherokee-srt-prend-de-lavance-mais-des-que-ca-tourne-un-peu-la-grenouille-grossit-dans-les-retros.jpg

ART
Invité

Ouais, enfin on le sait quand on achète hein.. Personne n’oblige à faire le choix d’une Caterham (Coluche toussaaaaa….)

Et puis, c’est un peu comme une 106 qui peut se manger une Cadillac Escalade, ou encore n’importe quelle petite citadine qui fait se bouffer un 40t…

labradaauto
Invité

merci pour les clichés du contraste entre usagers. Ne sont pas plus que les cyclistes serrés par les camions ( les 2 sont en croissance sur les routes à notre époque ) Donc vous avez raison d’appuyer sur la sécurité: plus il y a de monde et dans la nuance des genres: Attentions décuplées ! .Bon je ne vais pas changer mes autos ras de terre contre Scania Volvo non plus. Il faut juste limiter au minimum ses déplacements, vu le nombre d’usagers qui font des SMS au volant… Le risque est bien présent .

Thibaut Emme
Admin

Très chouette cet essai d’une voiture tellement décalée aujourd’hui. Merci 🙂

C’est vrai que les comodos du centre de la planche de bord sont…moches (si si il n’est pas question de « je n’aime pas » là, c’est moche). Assez étrange quand on voit le soin apporté au reste de « l’intérieur ».
6 interrupteurs métal auraient-t-ils mangé la marge de Caterham ?

Sinon côté installation d’un grand gabarit, cela passe ou c’est chausse-pied ? Les fauteuils sont réglables ?

MiniMarc
Invité

C’est pas les interrupteur de la Mini Classic ?
pas si moche et so british…même si des style aviation auraient été mieux, il est vrai.

ART
Invité

Super essai, relativement complet, enfin des photos au toooooop, j’y croyais plus !!!

Encore un peu plus le chapitre routier plus complet pour parfaire. Merci le LBA

amiral_sub
Invité

une bien belle prose à lire de bon matin. C’est une poésie automobilistique. Longue vie au blog auto !

seb
Invité

Humm après la course non stop à l’upgrade de puissance et à l’allègement des Superlight , je pense que ce magnifique revival signe la fin proche d’une auto légendaire et fantastique … Une remplaçante à la Seven serait une bonne chose afin d’apporté de la nouveauté à la gamme ( quitte à continuer la production de la Seven en parallèle )

Thibaut Emme
Admin

Les « nouveautes » existent. Caterham laisse le soin à Donkervoort de dénaturer la Seven 😀

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