La désaffection croissante au fil des années de la Formule 1 par le public amateur de compétitions automobiles tient à de multiples facteurs. Que ce soient la réglementation erratique, fluctuante y compris au sein d'une même saison, devenue absconse pour le béotien qui ne possèderait aucune base en droit et en ingénierie électro-dynamo-mécanique ; l'introduction massive de l'électronique embarquée, castrant les pilotes et aliénant une partie de leur libre arbitre durant la course ; le manque de suspense en raison d'une prédominance trop affirmée d'un constructeur sur tous les autres ; la primauté de l'enjeu sur le jeu où des pays sans passé ni culture du sport automobile accueillent des Grands Prix au détriment de vénérables icônes historiques sur la seule base du lucre à court terme. Tous ces éléments concourent depuis de nombreuses années à une dégradation continue de cette discipline censée être le pinacle pour tout pilote ambitieux.
Le meilleur exemple puisé dans l'actualité récente au moment de la rédaction de cette analyse est la chute brutale de fréquentation du Grand Prix d'Autriche où des 80 000 spectateurs en 2014, le plafond s'est abaissé à 30 000 pour l'édition 2016 : soit 62,5% de décrue ! Et si la guicheterie n'est plus le principal poste de revenus de la Formule 1 en raison de l'inflation des droits de retransmission télévisuelle (en Europe, la majorité des détenteurs de ces droits sont des chaînes cryptées prêtes à débourser sans compter), il n'en demeure pas moins que ce recul est symptomatique d'un malaise très profond.
Cette problématique qui trouve place au sein de mon dernier ouvrage Automobiles 3.0 s'est aussi focalisée sur une troisième raison : la sécurisation à outrance des circuits. Ou plus concrètement et explicitement : leur aseptisation planifiée en amont ou leur scarification en aval.
Car une majorité de circuits majeurs contemporains partage un facteur commun : des tracés proches d'un intérêt zéro pour le spectateur, où le développement n'est qu'une succession de lignes droites parachevées par des épingles. Cette formule, en rien magique, est l'antidote parfait contre la sportivité : les dépassements sont rares, et l'adresse des pilotes reléguées à un ballet entre accélérations brutales et freinages de même nature.
Quiconque a déjà parcouru, y compris en simulation, les circuits de Laguna Seca (États-Unis), Spa-Francorchamps (Belgique), Nordschleife (Allemagne), Brands Hatch (Angleterre), Mugello (Italie) ou encore Bathurst (Australie) comprendra sans peine pourquoi ces derniers sont populaires : ils ont une âme, une histoire et une attache physique au lieu. Que dire en revanche des très ennuyeux tracés que sont Circuit of the Americas (États-Unis), Moscow Raceway (Russie), Hungaroring (Hongrie), Korea International Circuit (Corée du Sud) ou encore Catalunya (Espagne) ?
Mention spéciale pour le « charcutage » d'Hockenheim en 2002 : là où autrefois le spectateur attendait avec délectation la sortie de la profonde forêt des pilotes, désormais il a désormais affaire à des tourniquets de véhicules qui tentent tant bien que mal de se dépasser. Certes il ne perd plus de vue le ballet des monstres mécaniques, mais cette plongée dans la sombre antre sylvestre avait pour effet de stimuler les imaginations... La même maladie frappa Silverstone (Angleterre) : là où le circuit d'origine possédait de longues lignes droites reliées par des courbes rapides, le bistouri des architectes de l'asphalte l'a rendu vilain à souhait en le torturant à l'extrême et lui faisant perdre son harmonie d'origine.
Il serait commode d'accuser Hermann Tilke [1] comme l'instigateur de ces tracés dévitalisés. Seulement, si celui-ci est en effet le concepteur de nombreux d'entre eux, il n'en est que le maître d'oeuvre et non d'ouvrage (qui plus est, toutes ses réalisations ne sont pas contestables sur le plan du spectacle, tel le tout nouveau circuit urbain de Bakou en Azerbaïdjan). Préalablement à toute édification, il existe un cahier des charges élaboré en amont et c'est celui-ci qui conditionne énormément le futur circuit. Or, la croyance actuelle qui est de sécuriser à outrance, d'aplanir la topographie, courber jusqu'à l'aigu les lignes, aboutit au désastre auquel on assiste : l'on élague jusqu'à refuser l'existence de l'environnement.
Effet pervers de ces mesures : certains pilotes n'hésitent plus à détourner l'esprit des grandes zones de dégagement, initialement pensées pour éviter tout risque lors d'une sortie de piste, afin de pouvoir enfin dépasser leurs adversaires. Et ce au grand dam des instances sportives qui s'alarment et s'empourprent de telles pratiques. Seulement, si les circuits actuels n'offrent guère les moyens de permettre un bouleversement de la hiérarchie en course, alors certains téméraires prennent leurs dispositions pour tenter de bousculer ce qui peut encore l'être. Car quoi de plus soporifique qu'une suite de véhicules, façon convoi, aux positions inchangées de tour en tour?
Je ne saurais prétendre qu'un circuit plus écologique, plus respectueux des courbes et des dénivelés et plus harmonieux dans ses traits aiderait la Formule 1 à sortir de l'ornière actuelle (les acteurs décisionnaires le désirent-ils au fond ?). En revanche pour les autres disciplines en vogue, Formule E, WRX, GT ou Endurance, il serait bon que leurs bolides puissent disposer d'un terrain de jeu naturel et sur mesure où fuse la jouissance plutôt que la frustration. La passion de la compétition automobile n'est pas innée : parfois elle s'hérite, le plus souvent elle se stimule.
Si en 2015 Niki Lauda, triple champion du monde de Formule 1 et président non-exécutif de Mercedes, appelait de ses voeux à plus de risques sur les circuits (et non pas plus de dangerosité, la nuance sémantique étant de mise), la conception de futurs circuits devrait laisser plus d'espace à ces fameuses prises de risques afin que le spectacle revienne. De même que le pilote devrait rester seul maître à bord et non être assisté électroniquement à outrance.
Ces enjeux sont aussi d'ordre financier car la bulle spéculative qui guette la Formule 1 éclatera tôt ou tard brutalement, et elle fera de gros dégâts tant le différentiel entre les droits de diffusion croissants et l'appétence décroissante du public est devenu disproportionné. Si la Formule 1 veut rester sur le devant de la scène, alors elle se doit d'évoluer vers plus de simplicité, plus de risques et plus d'autonomie en faveur des pilotes. Et il y a tout lieu de penser que ces derniers souhaitent continuer à vivre leur passion, et seraient tout à fait enclins à ce changement de politique. Reste à savoir si les argentiers de ce sport sont prêts à évoluer en ce sens?
Enfin pour conclure, comme le déclame si bien l'architecte Rudy Ricciotti :
« ... le danger surgit quand les architectures se copient les unes les autres pour finir fondues en une seule et unique croyance, une seule et même idée, tel un minimalisme de supermarché. La standardisation est un laminoir qui vous pèle l'âme jusqu'à l'os. » [2].
[1] Hermann Tilke est un concepteur de circuits automobiles, souvent consulté pour l'édification à la fois du tracé mais aussi des édifices limitrophes. Sa société propose toute une gamme de services en matière de génie civil.
[2] L'intégralité du propos peut être lue dans son ouvrage L'architecture est un sport de combat, éditions Textuel, 2013
L'ouvrage de Yannick Harrel, Automobiles 3.0, réalisé en collaboration avec Rinspeed et qui dresse le paysage de la conception automobile à l'heure de la convergence avec les technologies de l'information, est disponible chez Nuvis (ISBN 978-2-36367-0660-3). Une édition prestige à tirage limité est également disponible auprès de l'auteur. Crédit illustration : Mercedes GP
