Présentation du moteur Honda 1.6l i-DTEC

A l’occasion du lancement de la nouvelle Civic au Mondial de Paris, Honda a inauguré son moteur diesel nouvelle génération: un 1.6l de 120 chevaux.

Le 1.6l est étroitement dérivé du 2.2l motorisant la précédente génération. Il propose une puissance de 120 chevaux à 4.000 tr/min et un couple de 300 Nm dès 2.000 tr/min. Les émissions s’élèvent à 94 g/km de CO2 en cycle mixte. Ce moteur se veut le plus léger de sa catégorie ainsi que le leader en terme d’accélération et de maîtrise des émissions.

Face au 1.6 TDI de la toute nouvelle Golf (105 ch / 250 Nm / 99 g/km) ou au 1.6l e-HDI de la 308 (112 ch / 270 Nm / 100 g/km), le 1.6l i-DTEC n’a effectivement pas à rougir de la concurrence.

Le nouveau i-DTEC est fabriqué à partir d’un bloc-cylindres et d’une culasse en aluminium. Les parois des cylindres font désormais 8mm d’épaisseur (9mm sur le 2.2l actuel). Le 1.6l i-DTEC pèse en l’état 47 kg de moins que le 2.2l.

Outre la réduction du poids, Honda s’est par ailleurs attaché à la réduction des frictions. La marque japonaise s’est donné pour objectif de réduire les frottements à un niveau équivalent de celui des moteurs à essence. Le piston a notamment une hauteur réduite et ses parois sont plus fines. Comparé à son grand frère, le 2.2l, les frictions ont été réduites de 40%.

Le turbo, de 4ème génération, est fourni par Garrett. De géométrie variable, sa pression de suralimentation peut atteindre 1.5 bar. Elle est finement gérée par l’ECU pour réduire le temps de réponse.

Le 1.6l i-DTEC utilise par ailleurs des injecteurs Bosch capables d’injecter le diesel à une pression de 1.800 bars à l’intérieur du cylindre. Les conduits d’admission ont été optimisés afin d’améliorer les effets de tourbillons (le swirl) dans le cylindre. Ainsi, le mélange air-essence est plus homogène, réduisant par la même occasion les mauvaises combustions, découlant d’éventuels points chauds.

La recirculation des gaz d’échappement (EGR) s’effectue à haute pression (les gaz d’échappement sont prélevés à la sortie du collecteur d’échappement) et à basse pression (prélèvement après le filtre à particules – les gaz sont plus propres mais la surpression des gaz est moindre).

Le 1.6l i-DTEC a été spécialement développé pour le marché européen. Il sera assemblé conjointement avec le 2.2l à l’usine de Swindon (Angleterre) pour une capacité d’assemblage pouvant atteindre 500 moteurs par jours (1.6l et 2.2l).

Source: Honda

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