Décryptage: le diesel pire que l’amiante?

Mardi, le quotidien Le Parisien a publié une interview choc de Bruno Guibeaud. Le président d’Europe Qualité Expertise déclare que le diesel est responsable de 42 000 décès par an. Un scandale comparable à l’amiante: tout le monde sait que le diesel tue, mais à cause des lobbys, personne ne fait rien. Décryptage.

Il y a exactement 80 ans, Citroën se penche sur le diesel. Il est le premier constructeur qui songe sérieusement à adapter cette motorisation sur une voiture. Mais les Michelin, qui reprennent la société peu après, n’y croient pas.
Ainsi, Mercedes est le premier à sauter le pas.

Le diesel offre une couple plus élevé (idéal pour le transport de charges lourdes) et une consommation à la baisse. Le gros inconvénient, c’est un faible rendement, que l’on compense par une augmentation de la cylindrée.
En conséquence, les diesel sont longtemps l’apanage des utilitaires lourds et moyens.

La crise du pétrole modifie la donne. Le diesel apparait alors comme un carburant peu onéreux (car moins raffiné.) Les journaux de l’époque y voit un solution de transition, en attendant (déjà!) l’électrique.
Le turbo permet d’améliorer la puissance des blocs. Pour autant, les diesel restent réservés aux berlines moyennes et aux gros rouleurs. D’autant plus qu’ils conservent une image très typée « utilitaire ».

Il faut attendre les années 90 pour que le diesel se démocratise.
Avec l’injection directe, puis la rampe commune, les performances s’améliorent un peu plus. Les soucis de claquement à froid ou vibrations sont réduits. On voit apparaitre des citadines et des micro-citadines diesel.

Dans les années « 00″, le diesel devient majoritaire. Le bonus/malus, qui avantage les motorisations prodigues en CO2 (on y reviendra) accélère la tendance.
En 2011, 60% des voitures vendues en Europe sont des diesel. En France, le taux est de 72%. Dans le segment M2, les flottes représentent 75% des ventes et elles achètent des diesel à 98%.

Il y a 20 ans, l’acheteur de diesel doit se justifier auprès de ses proches: « Je fais pas mal de kilomètres, vous comprenez… » Aujourd’hui, l’OVNI, c’est l’acheteur d’essence!

Vrai ou faux?

Décortiquons l’interview de Bruno Guibeaud.

Il existe un lobby pro-diesel des constructeurs français.
- Vrai et faux! Le lobby pro-diesel existe. La Commission Européenne songeait à une réglementation à but écologique, sur les mécaniques à faible rendement (ce qui désavantage le diesel.) Le lobby le fait transformer en réglementation sur les émissions de CO2 (ce qui avantage le diesel.)
Effectivement aussi, les constructeurs Français -en particulier PSA- font du jusqu’au-boutisme en matière de diesel. Ils ont lourdement investi dedans dans les années 90 et ils veulent amortir la technologie!
Néanmoins, la remarque peut s’étendre à l’ensemble des généralistes Européens, notamment les Allemands. Ce n’est pas un hasard si la plupart des photos qui illustrent cet articles viennent d’outre-rhin: ils multiplient les communiqués et les dossiers de presse pour dire que le diesel est propre…

Le pot catalytique et le filtre à particules sont inefficaces
- Vrai. Lors des 15 premières minutes, le temps que le moteur chauffe, c’est là qu’une voiture pollue le plus. Le catalyseur a lui aussi besoin d’être chaud pour filtrer les polluants. Or, les trajets urbains sont souvent très courts; pas assez pour que le moteur ne chauffe.
Le stop & start est aussi montré du doigt: en coupant la mécanique à l’arrêt, il l’empêche de chauffer et il retarde donc d’autant le moment où vous polluez moins.

Le FAP (qui fait bien rire les anglophones) est efficace d’emblée. Néanmoins, sa durée de vie est plutôt limitée (de 80 000km à 120 000km) eu égard à celle d’un diesel.
Au-delà, il faut remplacer le fameux filtre et remplir le réservoir de cérine (un additif qui se mélange au gasoil.) Coût: environ 450€ (hors main-d’œuvre.)
Nombre de conducteurs n’ont pas envie de payer un tel prix et certains ne sont tout simplement pas au courant de l’entretien du FAP! Or, un filtre encrassé et/ou un réservoir de cérine vide ne servent à rien.

Le diesel tue autant que l’amiante
- Faux. En 2009, Chantal Jouanno dénonce les particules fines, auxquels elle impute 30 000 décès par an. Elle montre alors du doigt les… Cheminées. L’hiver, les cheminées à bois représentent 4% du chauffage, mais de 50% à 70% des émissions de gaz carboniques urbains. Une seule cheminée pollue autant que 5 000 foyers fonctionnant au fioul.
Ce dernier n’est pas « blanc ». Lors des pics de pollutions de plus de 5 jours, les chauffages au fioul émettent autant de particules que les diesel.
 » Une demi-journée au coin du feu, c’est autant de particules que 3 500 kilomètres en diesel » a déclaré l’ancienne ministre de l’écologie. Le seul bémol, c’est que l’on ne se chauffe que l’hiver. Alors qu’on roule toute l’année et que les pics de pollution ont plutôt lieu l’été (car il y a moins de vent pour disperser les polluants.)

Les ZAPA (zones actions prioritaires pour l’air) vont surtout servir à chasser les pauvres
- Vrai. D’une part, rien ne prouve que votre HDI FAP est entretenu. Rien n’est fait non plus contre les modes de chauffage (encore qu’à Paris, les cheminées au bois sont interdites.)
En fait, à l’instar de la fermeture des voies sur berge, il s’agit avant tout d’éloigner les banlieusards pauvres des centre-villes.

On va tous mourir à cause des particules fines?
- Faux. Certains pensent que le diesel a atteint son apogée.
Aujourd’hui, la différence à la pompe entre 1 litre de gasoil et 1 litre de sans-plomb n’est que d’une dizaine de centimes. Une taxation supplémentaire du gasoil est une vieille lune et personnellement, je n’y crois pas.
On l’a dit, les flottes représentent un acheteur important de diesel. Or, un projet d’harmonisation de la TVA récupérable sur les voitures d’entreprises pourraient mettre à mal le diesel: il agrandit la différence de prix à l’achat et remet en cause le seuil de rentabilité.

L’autre point, c’est l’entrée en vigueur de la norme Euro 6 en 2015. Les particules d’oxyde d’azote et d’hydrocarbures autorisées pour les diesel vont passer de 230mg à 170mg. Pour atteindre cela, les constructeurs vont devoir effectuer un bon technologique, qui représentera plusieurs centaines d’euros supplémentaires sur le prix de vente.
En plus, ils se retrouvent désormais face à des moteurs essence (type TSI, Multiair, etc.) aussi économes et prodigues en CO2, des hybrides avec un coût d’utilisation intéressant et demain, des électriques.
Reste à faire évoluer les mentalités des automobilistes, notamment sur la valeur résiduelle (favorable au diesel.)

Crédits photos: Mercedes (photos 1 et 2), Ford (photo 3), VW (photo 4), Audi (photo 5), Peugeot (photo 6), Cheminées Philippe (photo 7), Renault (photo 8), Citroën (photo 9) et Toyota (photo 10.)

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