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par Nicolas Morlet

Essai Porsche 911 « 992 » Carrera 4S

A chaque nouvelle génération de 911, on se demande comment les ingénieurs vont se débrouiller pour la rendre meilleure que la précédente. Et à chaque nouvelle génération, ces mêmes ingénieurs nous apportent une réponse sans équivoque. Nouvelle démonstration avec la huitième génération, 992 de son petit nom.

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La Porsche 911, c’est une institution, une icône de l’automobile sportive. Un statut qu’elle doit à sa ligne en évolution permanente depuis sa création, mais surtout à l’adaptation à son époque dont elle a toujours su faire preuve au fil du temps. Cette nouvelle génération « 992 » ne déroge évidemment pas à la règle. Et puisque la tendance actuelle est à plus d’électronique, de connectivité et d’aides à la conduite, la 911 s’y plie bien volontiers.

Ainsi, la célèbre Allemande enrichit son contenu technologique d’un système multimédia connecté avec reconnaissance vocale et intelligence artificielle, mais uniquement compatible avec Apple CarPlay (pas de Mirror Link ni d’Android Auto). Elle se montre également capable de garder le cap sur autoroute et de se mouvoir seule dans les bouchons sous certains conditions. Côté sécurité, la « onze » s’équipe d’une caméra de vision nocturne, de feux matriciels et d’un système de détection des usagers faibles aux abords du véhicule.

A bord, cette adaptation à son époque est traduite par des cadrans numériques affichés sur des écrans qui encadrent le compte-tours central face au conducteur, préservant la présentation classique à cinq cercles. On regrette toutefois que les cadrans extérieurs soient trop écartés et s’en trouvent masqués par le volant, ce qui les rend pratiquement illisibles en roulant. Dommage car on apprécie le nouveau dessin du meuble de bord, qui retrouve son horizontalité comme sur les générations pré-996.

Technique revisitée

Au-delà de cette technologie visible, les ingénieurs ont redéfini une bonne partie des organes mécaniques de leur célèbre bébé. La structure a été copieusement revue, réduisant sa part d’acier de 63% à 30% par rapport à la 991 au profit de composants à haute rigidité et d’aluminium, dont la proportion globale est passée de 3 à 25%. De quoi rendre l’auto plus légère, mais aussi assurer une rigidité en hausse, chiffrée à 5% sur la Carrera 4S.

Moteur et boîte ne sont pas en reste. Le premier reste bien entendu fidèle à l’architecture « flat-six » et affiche toujours une cylindrée de 3 litres. Mais ses échangeurs d’air sont maintenant placés en position supérieure de manière à prendre place sous les grilles d’aération ; et ses turbos de plus grand diamètre tournent en sens opposés. Les Carrera S et 4S gagnent ainsi 30 chevaux et 30 Nm ; portant la puissance à 450 chevaux et le couple à 530 Nm. Des valeurs transmises par l’intermédiaire d’une boîte PDK qui compte désormais huit rapports. Ses développeurs ont particulièrement travaillé à gommer les passages de vitesse. Et ils ont bien travaillé ! Peut-être même trop bien, puisque ceux-ci sont devenus quasiment imperceptible. Chacun appréciera, mais pour ma part, j’aime sentir une légère secousse pour m’indiquer que le rapport est bien enclenché, ce qui n’est plus le cas. En tout cas rien à redire quant aux performances : le 0 à 100 km/h est couvert en 3,6 secondes et la vitesse de pointe culmine à 306 km/h.

Imperturbable

Cette 992 marque encore un pas en avant par rapport à sa devancière en terme de comportement. Sur piste comme sur route, elle laisse un sentiment de décontraction absolu dans tout ce qu’elle fait. Certes désactiver l’ESP permettra toujours de la faire valser du popotin pour ceux qui le souhaitent… mais nous n’avons pu le tester durant cet essai. En revanche, même avec l’ESP en mode sport sur le circuit de Valence, la 992 semble imperturbable. A son volant, n’importe qui peut s’imaginer disputer les 24H du Mans tant elle accepte les mauvais traitements avec désinvolture. Jamais elle ne fait mine de chercher son adhérence, jamais elle ne laisse transparaître de signe de sur- ou de sous-virage, jamais elle ne semble dévier de sa trajectoire. La stabilité en courbe est impressionnante, bien aidée par le système de Torque Vectoring et les quatre roues directrices (optionnelles) de nos véhicules d’essai. Quant au freinage, il est encore plus puissant qu’avant, confié à des disques de 350 mm (+20 mm). Bref, sur piste cette 11 n’est sans doute pas la plus « sensationnelle », mais elle est sans conteste l’une des plus rigoureuses !

Bien Vu

Les designers ont allégé le tableau de bord en le débarrassant de la plupart de ses boutons, préférant confier les commandes à l’écran tactile central. Toutefois, ils ont pris la sage décision de conserver des touches bien physiques pour les principales fonctions. Pratique lorsqu’on conduit !

Mal vu

Si les cadrans numériques face au conducteur sont d’un très bel effet, on regrette que ceux placés à chaque extrémité soient masqués par le volant, les rendant pratiquement illisibles en conduisant.

Poule mouillée ?

C’est une fois la barrière de sortie du circuit passée que cette 911 affiche ses multiples visages. Grâce à ses nombreux modes de conduite configurables via une molette au volant, elle se conduit « le coude à la portière » lorsqu’il s’agit d’affronter le trafic urbain avec confort et douceur, avant de se laisser mener des vitesses inavouables dans les enchaînements de lacets… avec toujours cette facilité déconcertante. Une efficacité qui n’était semble-t-il pas encore suffisante pour la « nouvelle » clientèle Porsche, qui a donc tenu à rassurer ses clients par l’ajout d’un mode « Wet » spécialement destiné à la conduite sur sol humide. Celui-ci a la particularité d’être recommandé automatiquement au conducteur via un message au tableau de bord dès que les capteurs situés dans les passages de roues détectent des projections d’eau. Une fois activé, ce mode déploie les ailettes actives du bouclier avant pour favoriser l’écoulement de l’eau, sort l’aileron adaptatif arrière au maximum pour améliorer la stabilité, adoucit la réponse des commandes et renforce la vigilance de l’ESP. Si tout cela est effectivement très rassurant, on peut quand même se questionner sur son utilité réelle. Car même sans lui, la nouvelle 911 fait montre d’une efficacité et d’une facilité de conduite impressionnantes. Elle reste fidèle à elle-même est-on tentés de conclure...

+ON AIME
Efficacité générale

Technologie/solutions techniques au top

Ensemble moteur/boîte agréable

Facilité de conduite

-ON AIME MOINS
Cadrans numériques masqués par le volant

Boîte trop douce ?

Utilité du mode « Wet » ?

Porsche 911 Carrera 4S
Prix (à partir de)130 175 €
Prix du modèle essayé>150 000 €
Bonus / Malus10 500 €
Moteur
Type et implantationArrière, six cylindres à plat
Cylindrée (cm3)2981
Puissance (kW/ch)331/450
Couple (Nm)530
Transmission
Roues motricesTransmission intégrale
Boîte de vitessesAutomatique 8 rapports
Châssis
Suspension avantType McPherson
Suspension arrièreMultibras
Freins360 mm
Jantes et pneus245/35 ZR 20 - 305/30 ZR 21
Performances
Vitesse maximale (km/h)306
0 à 100 km/h (s)3,6
Consommation
Cycle urbain (l/100 km)11,1
Cycle extra-urbain (l/100 km)7,8
Cycle mixte (l/100 km)9,0
CO2 (g/km)206
Dimensions
Longueur (mm)4519
Largeur (mm)1852
Hauteur (mm)1300
Empattement (mm)2450
Volume de coffre (l)132
Réservoir (l)67
Masse à vide (kg)1565

Pour résumer

A chaque nouvelle génération de 911, on se demande comment les ingénieurs vont se débrouiller pour la rendre meilleure que la précédente. Et à chaque nouvelle génération, ces mêmes ingénieurs nous apportent une réponse sans équivoque. Nouvelle démonstration avec la huitième génération, 992 de son petit nom.

Nicolas Morlet
Rédacteur
Nicolas Morlet

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