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par Pierrick Rakotoniaina

Essai Opel Corsa Electric de 156 ch

Opel donne un petit coup de jeune à sa Corsa Electric. L’occasion pour la marque de lui offrir une seconde motorisation électrique de 156 ch, en plus de la 136 ch qui reste au catalogue. La batterie évolue également, avec quelques précieux kilomètres supplémentaires à la clé. Nous l’avons essayée dans les environs du fief du constructeur, du côté de Russelsheim.

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La calandre "Vizor" aussi sur la Corsa

Essai Opel Corsa Electric de 156 ch - La calandre "Vizor" aussi sur la CorsaLancer le diaporama
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Question look, Opel a fait le minimum. Le restylage se limite à l’intégration de la calandre « Vizor » et un petit travail sur les boucliers. Elle se conforme à l'air de famille affiché par les autres modèles du catalogue qui affichent aussi cet élément de design distinctif. Pour le reste, rien ne change, la Corsa a le même look, que nous apprécions déjà beaucoup par ailleurs. 

 

Ce coloris gris, proche de la teinte Nardo vue chez Audi, lui confère une petite touche sportive de bon gout. Avec ce toit noir et ces jantes au dessin futuriste, il ne lui manque plus grand-chose pour faire d’elle une vraie petite sportive. Il faut dire que ce gabarit associé à une motorisation électrique très réactive nous ferait bien envie… Mais revenons à cette Corsa Electric de 156 ch. 

De nouvelles aides à la conduite

Essai Opel Corsa Electric de 156 ch - De nouvelles aides à la conduiteLancer le diaporama
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A bord, la cousine de la Peugeot e-208 a l’air moins futuriste et funky que la Française. Néanmoins beaucoup apprécient finalement un intérieur simple, avec un écran côté conducteur visible à travers le volant, et pas au-dessus. Tout se trouve là où l’on s’attend à le trouver. Les commandes pour la clim et la molette pour le volume sont en effet physiques…

 

On se sent plutôt bien dans cet environnement en tout cas aux places avant. A l’arrière malheureusement on retrouve logiquement le même grief qu’auparavant, avec une espace compté sur la banquette arrière. Le coffre toujours moyen là aussi, est reconduit tel quel. En cochant les bonnes cases sur le bon de commande, on dispose d’équipements sophistiqués rares pour une citadine, comme la conduite autonome de niveau 2. 

Plus de puissance et une meilleure autonomie

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Techniquement, la Corsa Electric récupère le bloc de 156 chevaux déjà vu sur la DS3 E-Tense ou le Jeep Avenger. Cette puissance supplémentaire s’avère évidemment plutôt bienvenue. D’autant plus qu’elle n’est pas synonyme d’autonomie en moins, avec la batterie gagnant quelques Wh de plus. En fait, elle pèse même moins lourd de 5 kg par rapport à l’autre de moindre capacité. Si l’on met la main à la poche, on peut récupérer un chargeur AC de 11 kW. Compter 27 minutes pour passer de 10 à 80% en DC (100 kW). 

 

Effectivement au volant on constate une voiture plus agréable à conduire. Elle se sent un peu plus voyageuse que la 136 chevaux. En roulant normalement, sans adopter nécessairement un rythme favorisant la consommation, selon nos projections on peut s’imaginer dépasser aisément les 350 kilomètres. On peut ainsi probablement se rapprocher du chiffre WLTP de 400, même si dans la réalité évidemment personne n’attendra la panne sèche. Bien entendu, à partir du moment où l’on pose les roues sur l’autoroute, la consommation passe de 15 à plus de 20 kWh aux 100. 

Un comportement dynamique

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Notez que l’on ne dispose pas des 156 chevaux en mode Normal ou Eco. Il faut pour cela faire un kickdown. Le 0 à 100 km/h est chronométré en 8,1 s, ce qui ne trahit en rien la réactivité de la voiture, qui garde aisément tout le monde derrière entre deux feux verts en ville. Il faut tout de même se méfier sur sol humide comme lors du jour de notre essai, la motricité étant alors un peu trop facilement prise en défaut. 

 

La Corsa Electric s’avère agréable à conduire. Son gabarit de citadine et son poids contenu pour une électrique (1 469 kg) lui confèrent un bon comportement. La direction assez précise lui permet de se placer aisément en courbe. Il s’agit clairement de l'une des voitures du genre les plus dynamiques. On regrette toutefois une pédale de frein à la consistance aléatoire. Cela n’a rien de dangereux, mais perturbe de temps à autres avec des à-coups indésirables. 

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Pour résumer

En finition GS, notre modèle d’essai réclame au moins 37 600 €. Une Peugeot e-208 partageant la même base technique se montre plus accessible, mais dispose de moins d’équipements. L’Allemande en offre heureusement plutôt pas mal pour ce prix. Mais toutes ces citadines doivent se méfier des MG4 plus puissantes, avec une batterie plus grosse, tout en étant plus grande. Les offres de financement des uns et des autres peuvent cela étant parfois lisser en partie les écarts de prix.

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