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par Pierrick Rakotoniaina

Essai Hyundai Ioniq 5 N de 650 ch

Hyundai, illustre acteur du championnat du monde des rallyes WRC, étoffe sa gamme « N ». Bienvenue à la Ioniq 5 N. Oui, elle est électrique. Notre curiosité nous a poussés à nous y intéresser. Bonne ou mauvaise surprise? On vous donne quelques éléments de réponse.

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Un look « démonstratif »

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On ne voit qu’elle…

Beaucoup d’entre vous ont déjà un avis sur la nouvelle Hyundai Ioniq 5 N. Elle a ses fans, et ses détracteurs. Pour ces derniers, on ne peut que leur recommander de l’essayer pour comprendre comment l’expérience se montre déroutante, au point on vous l’assure, de se remettre en question pour les plus allergiques à la voiture électrique (et sportive). Pour être sur de ne pas la rater sur la route, compte tenu de ses vitesses de passage… Hyundai a soigné le look de sa nouveauté. 

 

Vous l’avez déjà remarqué, elle ne garde quasiment rien de la Ioniq 5 classique. Les boucliers sont spécifiques, l’avant étant largement ouvert pour refroidir la machine électrique. Les jantes de 21 pouces sont évidemment exclusives. A l’arrière, notez le diffuseur et le becquet intégrant le troisième feu de stop triangulaire réservé aux modèles N. En passant, la lettre fait référence à Niamang où se situe le centre de R&D et au Nurbugring. Elle est disponible avec ce bleu, mais aussi en noir et orange notamment.

De l’espace et de la tachnologie

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Le bouton rouge active le moteur-fusée

 

A bord, elle garde en premier lieu les avantages d’une Ioniq 5, à commencer par l’espace. L’ambiance semble toutefois plus ténébreuse. La N se distingue nettement du modèle classique. Les informations apparaissant sur le double écran sont évidemment spécifiques, avec la température de la batterie, on y reviendra. Le volant très sport, intègre sur ses branches une touche bleue pour les modes de conduite et une rouge pour disposer de toute la puissance (650 ch).  

 

Deux autres touches N « raccourcis » permettent de sélectionner des programmes pré-enregistrés selon les gouts du pilote. Les imposants sièges baquets assurent un très bon maintien, sans sacrifier le confort. On regrettera en revanche un coffre un peu limité, avec seulement 480 litres (à cause du N Active Sound+). Pour un véhicule long de 4,72 m, on aurait pu s’attendre à mieux que ça. Mais franchement, il suffit d’évoquer les chiffres de performances et le prix pour comprendre que tout ça… on s’en ficherait presque.

Pas de son les voitures électriques? En fait…

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Profitez de la vue… vous verrez surtout l’arrière sur la route. On vous taquine!

Cette Ioniq 5 N porte le titre de Hyundai la plus puissante de l’histoire de la marque. Avec ses deux moteurs synchrones à aimant permanent, la Coréenne développe 650 ch avec le N Grin Boost ( pendant 10 secondes, 609 le reste du temps), et un couple maxi de 770 Nm atteint à… Le 0 à 100 km/h, on l’a bien ressenti avec un chrono ahurissant de 3,4 s. La vitesse de pointe est à l’avenant: 260 km/h. Alors comment est-ce dans la réalité? 

 

On peut choisir de la conduire de façon conventionnelle même en mode Sport+. Elle se comporte alors comme les meilleures électriques du moment, avec un coup de pied aux fesses, une poussée continue et des reprises aussi fulgurantes que les accélérations. Avec le N Active Sound+, on peut sélectionner le type de « son moteur », allant du thermique au jet militaire. Un gadget? Sûrement! Mais…

Une boite simulée meilleure qu’une originale

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Un compte-tours?! L’illusion des sensations est quasi—parfaite…

« Mais quoi? » me direz-vous. C’était sans compter sur le N e-shift. « C’est quoi ça encore?! ». Ce système imite tous ce que l’on a dans une sportive thermique. Le son et surtout les sensations. Sans blague, on ressent le ralenti. La voiture passe 8 rapports, avec des à-coups générés dans la transmission et du sous-régime si l’on garde par exemple la 7ème à 50 km/h. On a même un rupteur proche des 8 000 tr/min. Le concept est poussé jusqu’au bout, avec des très réalistes « broap » lors des rétrogradages. 

 

Et ce n’est pas fini! Si je vous dis que de l’extérieur, on entend la voiture sonner comme une thermique grâce à un générateur de son dans le coffre… Il faut l’entendre pour le croire. En fait, au bout d’une heure de conduite, peu importe l’allure, pour un peu que l’on pense à autre chose ou discute avec ses passagers, l’illusion est parfaite, on oublie la nature du moteur. Mais ces sensations se retrouvent-elles vraiment en menant la voiture tambours battants sur circuit?

Un comportement sportif de haut niveau

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Ils ont simulé un son d’échappement, mais étrangement sans mettre de fausses sorties.

OUI. Tout d’abord, la voiture préconditionne la batterie pour la performance (N Battery preconditionning) qui demeure constante. On peut surveiller la température des cellules, comme celle des deux moteurs. On l’oublie d’ailleurs, comme on ne se stresse pas pour un réservoir. Sa capacité grimpe à 84 kWh, ce qui assure dans le meilleur des cas une autonomie de 448 km. L’architecture 800 V permet une recharge de 10 à 80% en seulement 18 minutes. Avec une borne adaptée dans le paddock d’un circuit, finalement…

 

Pour ne rien gâcher, le châssis de cette voiture qui pèse tout de même 2,2 t a été logiquement optimisé. La garde au sol a été abaissée et les voies élargies. Pirelli s’est impliqué en développant des gommes marquées « HN » conçues spécifiquement pour la Ioniq 5 N. Il en ressort une tenue de route remarquable, même sur les routes détrempées de Champagne où nous évoluions et à l’occasion de nos ateliers sur circuit.

Une solide autonomie

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N’hésitez pas à nous parler du look en commentaires

Le poids se ressent au freinage, mais la voiture pivote ensuite sans sourciller. Elle réaccélère avec sérénité pour s’extirper des virages avec une bonne motricité grâce à son différentiel piloté. Il faut tout de même rester attentif suivant le niveau d’ESP, mais les légères dérives sur pistes sont assez aisément maitrisables. La voiture communique plutôt bien, avec un comportement qui ne trahit jamais, même dans des conditions météorologiques difficiles. Merci la transmission intégrale. 

 

En outre, la Ioniq 5 N sait voyager entre deux circuits, avec des ADAS finement réglés. Elle se montre royalement silencieuse quand on n’utilise pas le N Active Sound +. Elle se comporte comme une confortable électrique lorsque l’on n’active pas le N e-Shift, avec une autonomie qui dépasse allègrement les 320 km sur autoroute et au moins 100 de plus en dehors. Elle n’a pas deux visages, mais au moins 10 suivant les réglages choisis par la personne derrière le volant.

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Pour résumer

Cette Hyundai Ioniq 5 N vient bousculer le monde des voitures électriques et des sportives… à batteries ou non. Ses performances, on les trouve chez des concurrentes aux blasons certes plus prestigieux, mais surtout très chers. En fait, la polyvalence de la Coréenne offre des sensations inattendues sur ce segment si particulier. Le N e-Shift… soit il sera copié et deviendra la norme sur ce marché de niche, soit il fera de cette Ioniq 5 N une icône de l’histoire de l’automobile. On a un peu du mal à s’en remettre une fois que l’on y a gouté. Comptez 78 000 € pour vous l’offrir, sans malus! À ce prix-là, électrique ou thermique, on ne sait même pas qui vraiment lui opposer.

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