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par Joest Jonathan Ouaknine

Essai Austin-Healey 3000 MK III 1967 : Cette voiture-là, mon vieux, elle est terrible

En 1967, M. Dupont-Durant roulait en 2cv, en R4, voire en Ami 6. L'Austin-Healey 3000 devait trancher dans la circulation. Près d'un demi-siècle plus tard, malgré son petit gabarit, elle est toujours aussi exubérante.

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Austin Healey

3000 !

More hamburger, more problems

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Comme son nom l'indique, la 3000 dispose d'un 6 cylindres Austin 3 litres. Dans cette ultime version MK III, il est gavé par deux gros carburateurs SU HD8, de quoi développer 150ch. Avec 1,1 tonne sur la balance, ça semble prometteur. Le ventilateur est le seul élément anachronique.

Le regard est attiré par les nombreux éléments (allumage, alternateur...) siglés Lucas. Ayant été un employé de Lucas, dans une vie lointaine, cela me fait personnellement chaud au cœur... Mais dans le monde des anciennes, l'équipementier est surtout synonyme de qualité médiocre. Et comme il y en a partout sous le capot, ça ne fait guère confiance...

Autre élément notable, les échappements latéraux. L'ancien propriétaire les a préférés à des échappements classiques. Vu le bruit, il n'y a pas l'air d'avoir grand chose entre la sortie du moteur et l'air libre...

C'est parti

Sur les premières 100, il n'y avait qu'un coupe-circuit, dans le coffre. Puis Donald Healey a fait des efforts et a installé une clef de contact. Mais le coupe-circuit est toujours là. Signalons la batterie à l'arrière, une solution classique pour essayer de répartir les masses.

A presque 50 ans, la 3000 met du temps à se réveiller. On tourne la clef, puis on attend tranquillement que le moteur chauffe. Puis, ensuite c'est [BWAAAAAAA BWAAAAAAAA BWAAAAAAA]. Ca change des habituels THDCI à l'essai ! Pour les motards, sachez que c'est un bruit proche des Honda 250-6 RC sans les montées en régime. De quoi réveiller tout le quartier. Et avec la position des échappements, on est aux premières loges.

Comme souvent à l'époque, la boite est en "Ж". Il n'y a que 4 rapports (les première 100 n'avaient carrément que 3 vitesses !) La direction n'est pas assistée, mais les pneus sont étroits et la voiture, légère. Des écoliers sont comme statufiés au passage de la voiture.

Feu vert. Première, deuxième, troisième... Normalement, les carbus fonctionnent comme des turbos : ils n'entrent en action qu'à 3000 tours/minutes. Mais grâce au couple du gros 6 cylindres, on a d'emblée un coup de pied aux fesses. 150 chevaux, ça reste très largement maîtrisable, mais l'aiguille du tachymètre s'envole. Ah, Madame Hidalgo, je vous jure que je suis resté à 50 en ville. Oups, je n'avais pas vu que le compteur était en miles... Une Fiat Nuova 500 venant à contre-sens se prend une belle bourrasque. Impossible de cruiser : même à bas régime, le moteur donne des vocalises. L'autoradio est inutilisable. Assis au ras du sol, on fait le plein de sensations. De par ses réactions et son comportement, on dirait une Caterham. On se croirait à Silvestone ou à Brands Hatch. Par contre, il faut bien anticiper avant d'arriver à Copse, car la pédale du milieu n'a pas grand effet.

Puis comme d'habitude, vient le moment le plus douloureux. Un quart de tour de clef. Le 6 cylindres s'étouffe, puis il s’assoupit dans une bonne odeur d'essence. Airparif vient de signaler un pic de pollution.

Conclusion

Sous des apparences de roadsters de minet, la "Big Healey" offrait un tempérament volcanique dés le démarrage. Adeptes de la discrétion et de la conduite pépère s'abstenir. Elle ne connaissait que l'arsouille. C'était l'ultime représentante d'une catégorie de voitures britanniques, entre "spéciales" et créations de constructeurs. En 1967, monsieur Smith se montrait plus exigeant. Triumph proposait des roadsters 6 cylindres plus aboutis et plus polyvalents. MG allait bientôt faire de même avec la MG C. La 3000 allait d'ailleurs disparaitre à l'arrivée de cette dernière.

Aujourd'hui, ce serait la voiture idéale pour un rallye d'anciennes. Elle est puissante tout en restant à la portée d'un novice. Par contre, son habitabilité, sa fiabilité douteuse et son niveau sonore sont totalement inadaptés pour un usage quotidien, sauf à habiter dans un endroit isolé.

Celle-ci est (était ?) à vendre pour 49 500€. Globalement, les 3000 évoluent dans une fourchette de 45 000€ à 55 000€. Quel que soit l'état ; le côté "bagnole anglaise" lui offre une cote d'amour assez constante, voire à la hausse. Celle-ci aurait juste besoin d'avoir un volant dans le bon sens et d'un nouveau ressort d'accélérateur (il ne se remet pas en place.)

Mais on est rarement aussi chanceux... Comme d'habitude, il faut faire attention aux voitures ayant "tapé" et à la corrosion masquée par une belle peinture et du mastic. Au moins, il n'y a plus d'exemplaires arrivés tout droit des Etats-Unis avec la caisse rongée par le sel marin de Californie... Si le bloc est costaud et peut encaisser un fort kilométrage, tout le reste (allumage, faisceau électrique, instrumentation...) est très "anglais". D'où la tentation de tout remplacer par des équipements modernes. Donald Healey avait pioché dans la grande série. Les pièces se trouvent outre-Manche, dans les nombreuses foires et réunion d'anciennes.

Au moins, elle accepte la bidouille. En cas de panne, quelques coups de tournevis et c'est reparti ! Vous risquez néanmoins de tomber sur un vendeur filou qui a bricolé afin qu'elle soit capable de faire un unique tour de pâté de maison, "regardez, elle ronronne comme un chat !"

Crédit photos : Joest Jonathan Ouaknine/Le Blog Auto

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Pour résumer

En 1967, M. Dupont-Durant roulait en 2cv, en R4, voire en Ami 6. L'Austin-Healey 3000 devait trancher dans la circulation. Près d'un demi-siècle plus tard, malgré son petit gabarit, elle est toujours aussi exubérante.

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