par Joest Jonathan Ouaknine

Chine : la fin des joint-ventures ?

C'est un marronnier. Jusqu'ici, en Chine, un constructeur étranger est obligé de s'associer à un partenaire local pour produire sur place. Il ne peut posséder plus de 50%. Une solution qui a peu d'avantages et beaucoup d'inconvénients, y compris pour les Chinois. Cette obligation est-elle condamnée ?

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C'est un marronnier. Jusqu'ici, en Chine, un constructeur étranger est obligé de s'associer à un partenaire local pour produire sur place. Il ne peut posséder plus de 50%. Une solution qui a peu d'avantages et beaucoup d'inconvénients, y compris pour les Chinois. Cette obligation est-elle condamnée ?

Petit rappel historique

Lorsque Deng Xiaoping a pris les rênes de la Chine, le pays sortait de l’épuisante révolution culturelle. La production industrielle était retombée quasiment au niveau pré-communiste. Le nouveau dirigeant n’a pas hésité à permettre à certains « éléments réactionnaires » (ingénieurs, cadres civils…) de revenir pour faire redémarrer les usines. Mais ce fut insuffisant. L’outil industriel était archaïque. Dans l’automobile, produire 10 000 voitures par an était de l’ordre du virtuel.

Les Chinois se sont alors tournés vers l’ennemi intime japonais pour obtenir des licences de fabrications d’utilitaires léger. Mais la bureaucratie tatillonne entraîna des retards de près d’une décennie.

Le « plan C » fut d’autoriser des constructeurs étrangers à s’implanter. Mais à condition de monter des joint-ventures avec des entreprises chinoises. Dans une Chine post-Maoïste où la propriété privée restait mal vue, cela permettait de calmer l'aile gauche du Parti. On peut aussi penser que la Chine voulait un fonctionnement où on passe un appel d'offres unique et produit un même modèle dans n usines (comme cela avait été fait avec l'URSS, dans les poids-lourds.) Surtout, il y avait la volonté de capter le savoir-faire occidental pour produire ensuite des voitures chinoises "pures".

Fautes de moyens industriels suffisants, la Chine se vit contrainte de multiplier les appel d'offres. En 1990, la production frôle pour la première fois les 100 000 unités (dont une écrasante majorité d'utilitaires.) Une paille pour un pays de plus d'un milliard d'habitants. Pour les Occidentaux, le calcul fut vite fait : la Chine est le nouvel eldorado de l'automobile.

Mais le nombre de constructeurs chinois n'est pas illimité. Les nouveaux entrants se virent contraints dans de nombreux cas de travailler avec un partenaire déjà associé à un concurrent. Par exemple, FAW possède des joint-ventures avec Mazda, Toyota et VW ! La confidentialité est la clef du secteur automobile. Or, en Chine, le "tombé de photocopieuse" est un sport national et les usines sont en mode "portes ouvertes". L'autre sport national, c'est bien sûr la copie. Le dépôt de brevet est inefficace et en cas de litige, les tribunaux tranchent systématiquement en faveur des Chinois.

De plus, il n'y avait pas vraiment de stratégie globale. Les constructeurs étatiques attendaient les ordres de Pékin. Vers 2005, ils durent développer leurs marques "pures". Ainsi, quasiment du jour au lendemain, NAC n'investit plus un seul yuan dans sa joint-venture avec Fiat (au profit de MG, qu'il venait d'acheter.)

La situation actuelle

En apparence, la Chine est gagnante. C'est le premier pays producteur de voitures. Même les constructeurs premium ont choisi de produire sur place. Mais c'est un colosse au pays d'argile. A cause du manque de confiance, les constructeurs réalisent la quasi-intégralité du développement hors de Chine. Idem chez les équipementiers : il n'y a pas de "Valeo" chinois. Les composants sont produits par des joint-ventures et là aussi, toute la conception se fait en Occident... Même les constructeurs privés chinois préfèrent s'approvisionner hors de Chine ! De plus, pourquoi exporter des véhicules sur lesquels vous ne touchez que 50% des profits ? Seuls les excédents de production sont exportés par les joint-ventures.

Le message des constructeurs étrangers est unanime : tant qu'ils ne pourront pas contrôler à 100% leurs filiales chinoises, ils se contenteront du minimum syndical d'investissement. L'aile réformatrice du Parti est d'accord avec eux.

Le plan chinois n'a pas fonctionné. Les constructeurs étatiques ont des marques "pures" peu développées. Haima (FAW), Brilliance, MG-Roewe (SAIC) ont même tendance à perdre du terrain, commercialement et techniquement, vis-à-vis de constructeurs à capitaux privés comme Great Wall, Byd, Geely ou Lifan.

En réponse, l'état Chinois a d'abord voulu favoriser les rapprochements. C'est son arme traditionnelle. A intervalles réguliers, des constructeurs sont poussés dans les bras l'un de l'autre, de gré ou de force. La dernière vague remonte à 2008-2010. Malgré tout, le marché automobile chinois reste atomisé.

Il a ensuite forcé les joint-ventures à créer des marques "pures". Mis à part Baojun (SAIC-GM), elles sont restées marginales. Généralement, aucune des deux parties n'a la motivation de développer une marque ad hoc.

L'une des raisons de l'acharnement à conserver le système de joint-ventures, c'est le maintien des constructeurs étatiques. Comme nous l'avons évoqué, BAIC, DongFeng, FAW ou SAIC réalisent l'essentiel de leurs ventes via les joint-ventures. Si leurs partenaires peuvent voler de leurs propres ailes, ils risquent de péricliter. Or, ces constructeurs ont souvent des parrains politiques haut placés, qui savent faire valoir leurs intérêts.

Néanmoins, il y a désormais un troisième larron : les constructeurs chinois indépendants. Leurs PDG ont souvent des postes de conseillers auprès du Parti; de quoi leur donner un poids politique. Pour eux, les constructeurs étatiques sont des rivaux archaïques. Ils n'apportent rien à l'économie. Eux, les indépendants, ils créent, ils développent et ils exportent ! L'image ci-dessous est forte : Xi Jinping, le président chinois et Li Shu Fu, PDG de Geely (donc de Volvo. ) Le chef d'Etat se déplace tout spécialement pour visiter l'usine belge du constructeur suédois. Son hôte, Wenzhounais, fils de riziculteur, maintes fois spolié par l'état chinois dans sa jeunesse, est aujourd'hui un fils prodigue.

Si les constructeurs étrangers investissaient en Chine, ils formeraient des designers, des spécialistes du crash-test, de l'ingénierie industrielle, etc. que les "pures" pourraient ensuite débaucher. Les PDG des marques "pures" se sont joints aux réformistes pour militer pour un assouplissement des règles. Il sera intéressant de surveiller la position de DongFeng, désormais actionnaire de PSA.

Si rien n'est fait, les marques "pures" risquent de péricliter, faute de moyens pour rattraper les joint-ventures. La Chine se retrouvera dans une situation qu'elle a connu au début des années 90, lorsque seules les joint-ventures produisaient des voitures particulières. Une situation inacceptable pour Pékin.

Un retournement de situation, avec la fin de l'obligation des joint-ventures (donc un lâchage en règle des constructeurs étatiques), devient de plus en plus probable. L'état chinois nous a habitué à des "effets ketchup" : les décisions traînent, puis du jour au lendemain, le couperet tombe brutalement. Il n'y a pas de négociations, pas de plans de transition, que des interrupteurs.

Crédits photos : BMW (photo 1), SAIC (photo 2), GM (photos 3 à 6 et 8), Haima (photo 7), Volvo (photo 9) et BTCC (photo 10.)

Pour résumer

C'est un marronnier. Jusqu'ici, en Chine, un constructeur étranger est obligé de s'associer à un partenaire local pour produire sur place. Il ne peut posséder plus de 50%. Une solution qui a peu d'avantages et beaucoup d'inconvénients, y compris pour les Chinois. Cette obligation est-elle condamnée ?

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