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Les grands ingénieurs, épisode 5 : Hans Ledwinka

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Ledwinka

C’est un nom peu connu, voire pas du tout, du grand public. Pourtant, cet ingénieur autrichien a eu une influence considérable sur l’évolution des technologies automobiles. Au point d’inspirer les plus grands, dont son compatriote Ferdinand Porsche…

débuts chez Nesselsdorfer et Steyr

Hans Ledwinka naît près de Vienne en 1878, au temps de l’Empire Austro-Hongrois. Après un apprentissage en mécanique puis des études techniques, il entre dans l’entreprise de matériel ferroviaire Neselsdorfer Wagebau, qui est basée en Moravie, en tant que dessinateur. Avec d’autres ingénieurs, il pousse l’entreprise à s’intéresser à l’automobile et conçoit en 1900 son premier modèle, une voiture de course bâtie autour d’un moteur Benz et destinée au baron Von Liebig.

Assez rapidement, Ledwinka se démarque par un sens de l’innovation et de l’avant-gardisme. En 1905, après un intermède en Autriche, il réintègre l’entreprise et s’attelle à la conception de la Type S, dont le moteur 4 cylindres 3,3 litres présente des nouveautés telles que les soupapes en tête actionnées par des arbres à came et des chambres de combustion hémisphériques. Ses capacités le propulsent à la tête du bureau d’études en 1912, où il développe la Type U qui sort en 1915. Dotée d’un moteur 6 cylindres, cette nouvelle voiture ouverte est équipée de freins sur les 4 roues, ce qui en fait une première mondiale. Décidément remuant, Ledwinka passe en 1917 chez le fabricant autrichien Steyr, puis revient en 1921. Entre temps, l’Empire d’Autriche-Hongrie a éclaté après la défaite de la Triplice en 1918 et les traités qui s’en sont suivis. L’entreprise Nesselsdorfer se situe désormais dans la nouvelle Tchécoslovaquie et prend le nom des plus hauts sommets montagneux de la Moravie : Tatra.

Innovantes Tatra

Ledwinka a négocié âprement son retour et conserve des liens avec Steyr, où il fera bientôt la connaissance d’un autre brillant ingénieur qui croisera sa route plus tard : Ferdinand Porsche. Son départ de Steyr avait été motivé par un projet de petite voiture abordable que l’entreprise autrichienne lui avait refusé. Chez Tatra, ses ambitions sont satisfaites et lui permettent de développer la Tatra modèle 11.

Présentée en 1923, cette voiture propulsée par un bicylindre refroidi par air présente une grande innovation : le châssis tubulaire à poutre central, ou châssis en épine dorsale. L’ensemble moteur-boîte est boulonné à l’avant et l’arbre de transmission clos fait office de poutre centrale porteuse, sur laquelle sont reliés les essieux oscillants avec des roues indépendantes.

Le châssis-poutre ou à épine dorsale

Cette Tatra 11, stable et confortable, connaît un grand succès, et fut l’une des voitures favorites d’un certain….Adolf Hitler. A la fin des années 20, Ledwinka voit arriver en renfort son fils Erich et l’ingénieur allemand Erich Üblerlacker. Il se rapproche aussi de l’ingénieur hongrois Paul Jaray, qui a fondé sa propre société Stromlinie Gesellschaft. Impliqué dans la conception des fameux dirigeables Zeppelin, Jaray est un pionnier de l’aérodynamisme, un domaine où les constructeurs sont encore très frileux à l’époque. L’association de ces talents va aboutir à la naissance des modèles iconiques, emblématiques de Tatra.

Moteur à air et aérodynamisme

Dès 1931, un premier prototype de voiture économique, baptisé V570, est proposé, puis retravaillé selon les principes aérodynamiques de Paul Jaray, aboutissant ainsi au second proto V570 de 1933.

frappant non ?

Ledwinka est un farouche partisan du moteur arrière refroidi par air : selon lui, le positionnement arrière du moteur pour la propulsion, en supprimant ainsi l’arbre de transmission, réduit les contraintes de bruit, des vibrations et de perte d’efficacité tout en permettant d’avoir un plancher plat dans l’habitacle, donc un centre de gravité abaissé et plus d’espace à bord. Quant au refroidissement par air, il est considéré comme une bonne solution pour affronter les fortes variations de température intrinsèques aux régions marquées par un climat continental ou semi-continental, comme c’est le cas en Europe centrale.

La T77 créé la sensation en 1934

Le moteur est un deux cylindres boxer 850cc à refroidissement à air avec une puissance de 18 chevaux à 3 500  tours/min. Le moteur, la boîte de vitesses et les demi-essieux ont été construits en un seul bloc. Malgré des difficultés sur la maîtrise du refroidissement, les premiers prototypes atteignaient les 80 Km/h. Néanmoins, le passage à la série est repoussé, Tatra préférant se focaliser sur d’autres modèles plus luxueux qui reprennent les idées du V570 avec une production rationalisée des carrosseries : le modèle T77 en 1934 créé la sensation avec des lignes encore jamais vues sur une voiture de série, puis la T87 sort en 1936. C’est une berline de prestige mue par un V8 de 85 chevaux et qui, grâce à sa carrosserie profilée, se permet d’atteindre 160 Km/h tout en affichant de meilleurs consommations que la concurrence. Le style Tatra connaît un immense succès et fera dire à Hitler que ce sont des « voitures pour mes autoroutes ». A l’occasion des grands salons, Ledwinka a souvent l’occasion de rencontrer et de discuter avec le Führer mais aussi avec Ferdinand Porsche…

Les productions Tatra sortaient vraiment de l’ordinaire


Cousines germaines…

Finalement, en 1936, le modèle « populaire » issu du concept V570  est également mis en circulation : la Tatra T97, tout en rondeurs, à carrosserie profilée avec un moteur arrière à refroidissement par air. En regardant de près cette T97, on ne peut s’empêcher de penser à une certaine « Kdf-Wagen », cette fameuse voiture du peuple conçue par Ferdinand Porsche d’après les volontés d’Hitler et qui entre en production en 1937. Normal, celle qui deviendra la fameuse Coccinelle s’inspire énormément de la Tatra de Ledwinka ! L’entreprise tchèque crie au piratage de brevets et veut régler cela devant la justice.

Mais en octobre 1938, après la fameuse conférence de Munich, l’annexion au Reich de la région des Sudètes, territoire germanophone situé en Bohème-Moravie, est entérinée. Six mois plus tard, la Wehrmacht envahit la Bohème-Moravie, humiliant une nouvelle fois les démocraties occidentales qui s’étaient laissées convaincre après Munich que le Reich n’aurait plus de revendications territoriales…

La mise sous tutelle de l’industrie tchécoslovaque par les nazis a mis un coup d’arrêt à Ledwinka et Tatra

Les usines Tatra passent sous la coupe de l’Allemagne et la querelle des brevets est ainsi « enterrée ». Si la T87, très appréciée des dignitaires nazis, est produite jusqu’en 1942, la T97 voit sa fabrication stoppée dès 1939. Porsche avouera à demi-mot son inspiration. Tatra fut mis sous l’éteignoir mais obtiendra, après une longue bataille judiciaire, un dédommagement de 3 millions de Deutsch Mark par Volkswagen en 1961…L’histoire aurait pu être différente, auriez-vous imaginer un film « un amour de Tatra » en 1968 ?

Après-guerre

La Seconde Guerre Mondiale marque alors la fin de la carrière innovante de Ledwinka, dont le bureau d’études est affecté à la production de véhicules militaires. Après la guerre, il est condamné par le gouvernement communiste tchécoslovaque à 5 ans de prison pour collaboration. A sa libération, il refuse de reprendre ses fonctions chez Tatra, devenue une entreprise d’état nationalisée, et préfère s’installer en Allemagne de l’Ouest où il continue d’exercer comme consultant pour Steyr-Daimler Puch et Bosch. Dans les années 50 et 60, Tatra capitalisera (façon de parler…) néanmoins sur ses études et ses innovations, comme en attestent les fameuses Tatraplan et T600 d’après-guerre. Resté dans l’ombre de ses congénères pour la postérité, Hans Ledwinka disparaît en 1967.

 

 

Images : wikimedia, Team Tatra, flickr

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20 Commentaires sur "Les grands ingénieurs, épisode 5 : Hans Ledwinka"

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Jean
Invité

Excellent article, surtout en ce moment, j’adore ce design qui est souvent repris dans les Blake et Mortimer

SGL
Invité

Cette intéressante histoire finit par devenir un classique…
La 4CV serait un lointain « dérivé » du « KdF Wagen » avec une petite participation du prisonnier Ferdinand Porsche… Les rôles s’inversent quand l’on perd une guerre.

greg
Invité

mmhhh, oui et non. Les ouvriers de Renault ont elabore la 4CV en secret, avec la tolerance d’ un officier allemand (mis au courant du projet par de joyeux delateurs, il a toujours fait comme si il ne savait pas).
Si la VW etait une source d’ inspiration, elle etait bien plus moderne, et Porsche est venu une journee a l’ invitation du ministere de l’ industrie, a fait quelques commentaires, et est ensuite reparti devant l’ hostilite de l ‘equipe de la nouvelle regie qui avait mal pris la presence de cet allemand « impose ».

SGL
Invité

Ok @Greg merci pour la précision.
Effectivement, j’ai eu cru, à tort, que Porsche avait eu une participation de la 4CV plus poussée que ça.

greg
Invité

Je precise que c’ est la 4CV qui etait plus moderne, je me rend compte que cela prete a confusion^^.

SGL
Invité

Ahaaah ! (re)merci pour cette précision.
Faut dire que de 45 à 49, l’inspiration du matériel français était fortement germanique

greg
Invité

J’ aime ce genre de visionnaires.
Apres j’ avoue que ma Tatra preferee reste la T603, une des rares bonnes choses sorties de la guerre froide
Sur la gueguerre Porsche-Tatra, je vous renvoie a mon commentaire de l’ article precedent mis en lien.
Si inspiration il y a, elle vient d’ un certain Béla Barényi, ingenieur hongrois de genie, qui des 1925 avait elabore un tel concept.
Et j’ espere voir un article sur ce pere de la securite passive tres bientot 🙂
https://www.mercedes-benz.com/en/classic/bela-barenyi-the-lifesaver/

Jdg
Invité

J’aime bcp cette saga des grands ingénieurs. De nos jours nous avons plutôt de grands financiers malheureusement.

SGL
Invité

Ferdinand Piëch était les deux, tout comme Louis Renault, à une autre époque.
Et André Citroën, n’a pas toujours été un bon financier.

gigi4lm
Invité

Un bon ingénieur qui ne serait pas aidé par un bon financier ne restera qu’un bon ingénieur pour lui même.

Jdg
Invité

@sgl oui mais je vois pas trop le rapport.
@gigi4lm tout à fait d’accord. Même il.faut mieux un bon financier pour faire marcher une entreprise. Cela étant ça fait pas rêver et ça ne passionne pas. Pour moi l’automobile n’est pas qu’il moyen de locomotion mais une objet et un histoire des plus passionnante.

SGL
Invité

@Jdg, bah, c’est simple, il peut avoir les superbes voitures d’ingénieures réussies invendables et l’inverse.
L’un aura tendance naturelle à favoriser la superbe voiture pas toujours « vendable » l’autre favorisera une voiture plus « moyenne » mais dans l’air du temps et de la mode… ça serait le bon financier.

r.burns
Invité

Il faut bien reconnaître que ces autos étaient moches, c’est la raison des méventes. Pourquoi les Cox, les Minis, ont été des succès, parce qu’elles plaisent.

SGL
Invité

@r.burns, les 2CV et 4L, n’ont jamais été considérées comme des belles voitures, même par leurs constructeurs… Pourtant !

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