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Le point sur les quotas électriques en Chine

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Dès le 1er janvier, le marché chinois entrera dans une nouvelle ère, celle des quotas imposés de vente de véhicules électriques ou hybrides rechargeables. Avec des cibles dépendant de la performance des véhicules vendus selon un principe de crédits EV.

La Chine est le premier marché mondial, y compris pour l’électrique. Au cumul des technologies d’électrique pur et hybride rechargeable, les ventes devraient y dépasser cette année le million de véhicules (y compris utilitaires). Avec une croissance de près de 80% chaque mois, et des modèles qui figurent désormais régulièrement au nombre des 20 meilleures ventes du marché. Les autorités n’ont pas ménagé leurs efforts ces dernières années pour encourager le mouvement : incitations fiscales à l’achat pour gommer en grande partie le surcoût de la technologie, facilités de circulation, immatriculation gratuite et / ou plus aisée dans les grandes villes saturées…

Mais cela ne suffit encore pas, et les autorités ont opté pour une méthode plus radicale : les quotas. Ce ne sont ainsi plus les clients qui sont incités à acheter des électriques, mais les constructeurs qui sont obligés à les vendre. La Chine est le premier pays à s’engager formellement sur cette voie.

Ces quotas sont ainsi déjà fixés à 10% pour 2019, et 12% en 2020. Mais il ne s’agit pas exactement d’un pourcentage des ventes, mais d’une forme de « crédits » acquis par le constructeur à la vente d’un véhicule. Il ne faut donc pas vendre 10 véhicule électrique sur 100, mais obtenir 10 crédits pour 100 véhicules vendus… Certains véhicules pouvant rapporter plus d’un crédit.

Les crédits fonction de l’autonomie

Le but du gouvernement est de favoriser les véhicules les plus performants, donc avec l’autonomie la plus élevée. Sachant que la performance intrinsèque des batteries, mesurée selon le rapport entre leur masse et leur capacité, est déjà mesurée pour l’attribution, ou non, des aides à l’achat du véhicule. Une façon de pousser autant que possible ses constructeurs à améliorer cette technologie, et in-fine faire de la Chine non seulement le premier marché, mais aussi le leader technologique…

Le calcul du nombre de crédits dépend d’une formule assez complexe :

(autonomie x 0.012 + 0.8) x facteur d’ajustement

Le facteur d’ajustement (entre 0,5 et 1,2) est une valeur qui dépend de la consommation du véhicule, et de sa masse. Sachant que pour être pris en compte, un hybride rechargeable devra afficher une autonomie électrique de plus de 50 km, et un électrique pur une autonomie de plus de 100 km. Et au final, un véhicule peut rapporter un maximum de 6 crédits.

Un constructeur qui ne vendrait que des véhicules très performants pourraient ainsi atteindre sa cible de 10% (comprendre 10 crédits obtenus pour 100 véhicules vendus donc) en ne vendant que 1,67% de véhicules électriques. En théorie.

Un marché des crédits

Un constructeur qui n’atteint pas sa cible devra donc payer des pénalités. Pour y échapper, il pourra aussi acheter des crédits à un constructeur qui a dépassé sa cible… Pour cela, les autorités vont mettre une plateforme officielle d’achat et vente de ces crédits. Afin de suivre les transactions, dont le prix sera en revanche laissé libre, en fonction de l’offre et de la demande.

A ce jeu, quelques constructeurs pourraient ressortir grands gagnants de l’opération… Selon ce calcul, certains constructeurs apparaissent déjà en effet largement au-dessus des objectifs. Sans même compter en crédits, mais uniquement en volume, BAIC a par exemple vendu 30% de véhicules électriques ou hybrides rechargeables depuis le début de l’année, BYD est à 43%, SAIC à 12,6%, Hawtai à 52%, Chery à 14%… Sans compter les start-ups spécialisées qui sont à 100%. Avec pour certains comme BYD ou BAIC des volumes qui n’ont rien de négligeables… On parle ainsi par exemple de plus de 200 000 voitures sur l’année pour BYD.

D’autres sont en revanche dans une situation plus critique. Certains petits constructeurs chinois y risquent clairement leur vie. C’est aussi un but dissimulé du gouvernement, assainir le marché en faisant disparaître les trop petits qui n’auront ni les moyens de développer des modèles compétitifs, ni celui de payer les crédits.

Les constructeurs étrangers sont eux aussi très impactés. Ils sont en effet quasiment tous… à 0% de ventes d’électriques ou hybrides rechargeables. On ne trouve ainsi que quelques hybrides rechargeables chez BMW, Mercedes, Cadillac, Audi, parfois importés (aussi pris en compte dans les crédits). Nissan fait figure d’exception avec le début de la commercialisation de sa Sylphy électrique. D’où la précipitation de certains à vendre dans leur propre réseau… des véhicules chinois provenant de leur partenaire. C’est en particulier le cas chez Toyota, Honda ou Mitsubishi avec GAC. Mais on peut s’attendre à des mesures similaires ailleurs…

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5 Commentaires sur "Le point sur les quotas électriques en Chine"

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Fabi35
Invité

Il y aura aussi un quota de production d électricité non produite à partir du charbon ?

amiral_sub
Invité

c’est tout de même étonnant que dès qu’on parle VE, des experts en shorts de la production d’électricité interviennent pour critiquer.

SGL
Invité

Je crois que la Chine à stopper la construction des nouvelles centrales à charbon.
19 centrales nucléaires sont en construction et les EnR seront exploitées à fond.
http://huet.blog.lemonde.fr/2018/01/08/le-nucleaire-chinois-accelere-en-2018/
Il ne faut surtout pas sous-estimer la capacité des Chinois à décarboner une électricité actuellement produite avec du charbon.
S’il existait des quotas en Europe pour la VE depuis des années, la crise du « trop-plein de vieux diesel » serait moins grave aujourd’hui.

amiral_sub
Invité

un protectionnisme intelligent

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