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Histoire de Pontiac : 2001 à 2005, Pontiac Aztek

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Jusqu’à présent, notre petit tour des modèles ayant jalonné l’histoire de Pontiac s’est avant tout intéressé à des modèles ayant eut un retentissement positif, sur l’image si ce n’est sur les ventes. Le cas de l’Aztek est tout autre. Il fut non seulement une catastrophe commerciale, mais aussi le témoin de l’incapacité de la marque à s’adapter à la transformation du marché.

En 1999, Pontiac révèle le concept Aztek, qui possède déjà les gènes stylistiques repris par la suite en série. Depuis quelques années déjà, le marché du SUV explose, au détriment de la berline et du monospace. Avec son image plus jeune et plus dynamique, Pontiac se doit de participer au mouvement, mais justement cette image l’empêche de le faire de manière classique et conservatrice. L’objet initial du concept tient en un mot polyvalence. Le concept présenté propose la capacité à partir à l’aventure d’un SUV, la modularité et l’habitabilité d’un minivan et la capacité de chargement d’un pick-up. Clairement orienté vers la civilisation des loisirs avec ses écrans LCD avec lecteur DVD, son hayon équipé d’éclairage et de haut-parleurs pour les picnic (tailgate party), il entend être une réponse différente du commun des SUV. Comme tous les concepts Pontiac de l’époque, Rageous, Piranha, etc, l’Atezk fait dans l’excès, à l’intérieur et à l’extérieur. Sa sportivité s’exprime par des lignes brutales, alourdies d’artifices divers et variés.

Si Pontiac prétend que la mise en série du concept dépend de son accueil, la décision a en fait déjà été prise en interne. En effet, le modèle de série fait son apparition moins de deux ans plus tard pour le millésime 2001. Il s’agit du premier SUV de la marque, si l’on exclu le Sunrunner, un Suzuki Vitara vendu au Canada. Le style est le prolongement direct de celui du concept. Le physique ingrat du concept est allourdi et perd le peu de dynamisme qu’il possédait, et ses proportions ne font qu’accentuer les choses.

L’orientation prise reste le domaine des loisirs, avec la console centrale amovible, la possibilité de transporter des plaques de 1m20 sur 2m40, plus commune dans le monde des pick-ups, ou encore quantité d’accessoires pour transporter des vélos, canoës, skis ou encore pour transformer l’arrière de la voiture en tente. On retrouve à l’arrière l’abattant, prévu dès l’origine pour s’y asseoir, et doté de deux porte gobelets et de haut-parleurs pour écouter la radio à l’extérieur. Un menu attrayant, renforcé par de multiples accessoires, mais qui dissimule une conception bâclée. En effet, les sièges ne se replient pas au niveau du plancher du coffre, et l’abattant arrière ne  s’ouvre même pas à l’horizontale, devenant un véritable obstacle au chargement. Le seul moteur proposé est un V6 3.4 de 188 ch, avec boîte auto à 4 rapports, et au choix 2 ou 4 roues motrices qui ne fait aucun effort pour coller à l’image sportive de Pontiac.

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Souffrant de son style, l’Aztek fut aussi proposé à des tarifs trop élevés à son lancement. Bien plus que ce que pouvaient consacrer à l’automobile ses clients cibles : la Génération X, également visée par le Honda Element ou par Scion. Pour son année de lancement, l’Aztek a été choisi comme pace-car pour la course de Daytona500. Un choix résultant d’un partenariat exclusif avec GM, et qui n’a donc rien à voir avec la motorisation poussive de l’engin.

Mais la sanction du marché est  immédiate. Face aux 75.000 exemplaires visés, seulement 27.000 en seront produits en 2001. Un niveau maintenu les deux années suivantes à coups de rabais et de ventes massives aux loueurs. Mais même eux n’en veulent plus et les ventes chutent à 20.000 en 2004 et finissent à 5.000 en 2005. L’arrêt est prononcé après seulement un peu plus de quatre ans de carrière, et les quelques évolutions subies en 2002, avec de nouveaux boucliers ton caisse et un becquet sur le hayon, n’y auront rien changé.

L’Aztek figurera sans doute pendant longtemps au panthéon des voitures les plus laides de l’histoire…

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