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Histoire de Pontiac : de 1964 à 2006, Pontiac GTO

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Comme nombre du succès de l’histoire de l’automobile, la Pontiac GTO n’aurait en réalité pas du voir le jour. A l’époque, GM souhaitait en effet s’engager dans une sorte de « gentlemen agreement » en limitant les performances de ses modèles. C’était compter sans la pugnacité de certains ingénieurs, dont John DeLorean

En 1963, GM édicte une règle interne limitant la cylindrée des véhicules de production à 5.4 litres, tout en supprimant toute participation à des compétitions de sport automobile. Une décision destinée à donner de GM une image de constructeurs « responsable » vis-à-vis de la société, mais qui vient aussi à l’encontre des efforts de Pontiac pour se donner une image de marque sportive.

Rebelle dès sa genèse

A cette même époque, Pontiac prépare le remplacement de la Tempest. Quelques ingénieurs comme Bill Collins, Russ Gee et surtout John DeLorean, à l’époque responsable de développement de la marque, réalisent en sous-marin le développement d’une version de pointe de ce modèle, dans lequel ils remplacent le V8 standard de 5.4 par le plus gros 6.5. C’est DeLorean qui a l’idée de reprendre à son compte le nom de GTO, au grand dam de Ferrari qui l’a rendu célèbre… Pete Estes approuvera le lancement de modèle. Pour ne pas contrevenir à la politique du groupe, il s’agira au début d’un pack d’option. Frank Bridge, responsable des ventes acceptera lui aussi, à condition de limiter la production à 5000 exemplaires annuels. Il en faudra bien plus pour répondre à la demande.

La première GTO sort en 1964 comme modèle dérivé de la LeMans, et elle est considérée comme la première des Muscle Car. Elle est équipée d’un V8 6.4 de 325 ch avec une boîte manuelle à 3 rapports. On option, on pouvait aussi acquérir un V8 TriPower (triple carburateur double corps) de 348 ch, ne boîte manuelle à 4 rapports ou automatique à 2 rapports ainsi qu’un différentiel à glissement limité. Les 5.000 exemplaires sont largement dépassés, puisqu’il s’écoulera plus de 32.000 GTO la première année. En 1965, la gamme Tempest est relookée en profondeur, et la GTO reçoit comme les autres modèles les fameuses optiques disposées verticalement. Le V8 gagne en puissance pour afficher 335 ch en version de base, et 360 avec la carburation TriPower. Avec un accueille presque dithyrambique par la presse, qui met en avant ses performances et souligne comme défaut son freinage et sa direction, la GTO continue sur la vague du succès et ce sont plus de 75.000 exemplaires du millésime 1965 qui sortent des chaînes. Un succès qui attirera la convoitise des concurrents qui vont suivre Pontiac dans la voie du Muscle Car, y compris chez GM qui abandonnera sa limitation de performances…

La consécration

C’est en 1966, à l’occasion d’une nouvelle évolution des lignes que la GTO devient un modèle à part entière. Elle reçoit un avant différencié des autres modèles de la gamme Tempest au niveau de la calandre et des optiques, ainsi qu’un dessin moins rigide des ailes arrière. Les ventes atteindront le sommet de 96.946 exemplaires. Le modèle 1967 reçoit quelques évolutions esthétiques, mais surtout un nouveau V8 de 6.6, proposé en trois niveaux de puissance : 255, 335 et 360 ch, les deux plus puissants abandonnant l’option TriPower contre un carburateur quadruple corps Rochester. La boîte automatique gagne un rapport (donc trois au total), et le freinage s’améliore avec l’apparition de disques à l’avant. C’est aussi cette année là qu’apparaît pour la première fois en option l’original compteur de vitesse disposé à l’extérieur, sur le capot, et non pas sur la planche de bord… Les ventes commencent à retomber, mais il y aura quand même 81.722 GTO 1967.

La seconde génération apparaît en 1968. De dimensions légèrement plus compactes, elle abandonne les phares verticaux pour revenir à une disposition plus classique à l’horizontale. Proposés en option, les phares rétractables qui disparaissent derrière la calandre seront installés sur la plupart des GTO. Cette option donne un aspect très « lisse » à la face avant, en accord avec les nouveaux pare-chocs ton caisse. La gamme mécanique est en revanche inchangée (le moteur standard passant toutefois à 350 ch), et les ventes approchent à nouveau les 90.000 exemplaires (87.684).

Dure concurrence

Quelques retouches apparaissent en 1969, avec en particulier la disparition du déflecteur fixe sur les portes. Le moteur de pointe passe à 366 ch avec l’option Ram Air III, et même à 370 ch avec le Ram Air IV. Mais la plus grosse nouveauté pour cette année est l’apparition de la GTO « The Judge », dont le nom est inspiré d’une série télé « Here’s comes The Judge ». Ce modèle à l’origine destiné à être un modèle d’entrée de gamme devient finalement le modèle « ultime », doté de nombreuses options, dont ses grosses jantes à pneus larges, bandes latérales et déflecteur arrière. Cela n’empêcha pas la GTO d’être dépassée, avec ses quelques 72.287 exemplaires, en ventes par deux concurrentes, la Chevrolet Chevelle et la Plymouth Road Runner.

Nouvelle ligne en 1970 avec la disparition des phares rétractables, mais aussi nouveau moteur. En effet, le V8 7.4 repris de la Bonneville fait son apparition. Développant 360 ch, il reste toutefois moins performant que le 6.6 équipé des kits Ram Air III ou IV. La série « The Judge » continue, mais ne recevra le nouveau moteur que tardivement. Mais déjà l’ère des Muscle Car s’essouffle et il ne se vendre plus que 40.149 GTO… La tendance se prolonge l’année suivante, car seulement 10.532 exemplaires seront vendus en 1972. Une chute vertigineuse qui s’explique aussi par un recul très net des performances des modèles proposés. En effet, GM prépare l’arrivée du carburant sans plomb et les moteurs voient leur taux de compression nettement abaissé. Le V8 6.6 de base ne développe plus que 300 ch, le V8 7.4 325 ch, et la version HO (High Output) de ce dernier 335 ch. Les kits Ram Air ne sont plus proposés.

Fin d’une époque

Face à cette baisse, la GTO redevient une simple version de la LeMans en 1972, uniquement en coupé. Les moteurs sont inchangés, mais un nouveau système de mesure est mis en place, pour répondre à la norme SAE. Les deux moteurs de 6.6 et 7.4 en ressortent tous deux à 250 ch, avec une différence sur le couple. La version HO du 7.4 affiche 300 ch, et 5.811 GTO sortent des usines. Le style évolue en 1973 est n’est globalement pas très bien accueilli. Le moteur de base voit sa puissance abaissée à 230 ch, et la version HO est supprimée. Seulement 4.806 GTO seront vendues.

En 1974, la crise pétrolière pousse GM à proposer la GTO comme option non plus sur la LeMans, mais sur la petite Ventura. Le moteur de ce nouveau modèle est un V8 5.7 de 200 ch. Léger mieux dans les ventes avec 7.058 exemplaires, mais insuffisant pour prolonger l’expérience. La GTO disparaîtra jusqu’en 2004.

Un retour raté

Un concept sans suite fera une brève apparition au salon de Détroit en 1999, avec un style anguleux et des flancs évoquant le design en bouteille de Coke des modèles de la fin des années 60. Mais c’est en 2002 que Bob Lutz, nouvellement arrivé chez GM, découvre le coupé Holden Monaro lors d’une visite de la filiale de GM en Australie. Très rapidement lui vient à l’idée d’utiliser ce modèle pour faire revivre la GTO, au moment où Ford prépare la renaissance de la Mustang.

Fin 2003 les premiers exemplaires arrivent aux Etats-Unis et GM envisage une production de 18.000 exemplaires par an jusqu’en 2006.  Mais le style jugé trop discret ainsi que les origines Australiennes lui valent un accueil assez froid, et les ventes seront de 15.700 exemplaires. Pour améliorer la situation, GM tente de mettre l’accent sur le design, avec des entrées d’air sur le capot, un nouvel échappement avec deux sorties de part et d’autre du bouclier arrière, et surtout le remplacement du V8 5.7 LS1 de 350 ch par le V8 6.0 LS2 de 400 ch. Les ventes ne s’en porteront pas mieux pour autant, passant de peu au dessus des 11.000. 2006 sera la dernière année de production, comme il était prévu dès le début, puisque le coupé Monaro disparaît lui aussi des chaines de production, laissant sa place à une nouvelle gamme Commodore dépourvue de coupé. Le millésime 2006 n’évolue que dans quelques menus détails, et près de 14.000 GTO seront produites.

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