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Essai VW e-Golf: Pas mal dans son genre

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Volkswagen enrichit l’offre de la Golf, en lançant sur le marché une déclinaison électrique de son bestseller. Pour en prendre le volant, nous nous sommes rendus à Berlin pour en jauger sa pertinence sur le marché où le public ne plébiscite toujours pas les véhicules à 0 émissions.

Le quidam ne différencie pas au premier abord une Golf TDi d’une e-Golf, et c’est justement là le premier intérêt de cette voiture pour les plus discrets. Elle ne se distingue pas dans le flot comme peut l’être une Nissan Leaf. Toutefois, les amoureux des détails remarqueront les jantes presque pleines, les pare-chocs plus profilés et les feux full LED. Tout cela participe à une aérodynamique plus léchée et une consommation optimisée pour aller le plus loin possible.  Evidemment, en se rapprochant de plus près on notera aussi les logos « e-Golf » disposés sur la calandre avant et le coffre.

Volkswagen VW e-Golf 08 (1)

A l’intérieur, la même partition se joue, on ne trouvera rien de vraiment différent, en dehors des informations qui s’affichent sur les compteurs et sur l’écran multifonctions. Pour le reste il s’agit donc d’une Golf, un modèle qui fait référence pour la qualité de son habitacle. On lit à la place du compte-tours la puissance instantanée ou la force de recharge lors des freinages ou des décélérations. 160 km/h de vitesse maxi sur le tachymètre, contre 260 km/h affiché dans les Golf TDi. Le large écran affiche une multitude d’informations sur votre manière de conduire, sur celle à adopter pour optimiser la consommation, les flux d’énergie etc. Le sélecteur de la boite automatique parfaitement conventionnel s’enrichit d’un mode B pour gérer la force du frein moteur pour maximiser plus ou moins la recharge.

Volkswagen VW e-Golf 27 (1)

La surprise des premiers essais électriques a laissé au cours du temps place à l’appréciation de la conduite particulière de ce type de véhicule qui offre des sensations de poussée toujours impressionnantes, même si cela ne se traduit pas dans les chiffres de performances. La e-Golf toutefois en affiche des très honorables, notamment avec un 0 à 100 km/h exécuté en 10,4 secondes grâce au bloc de 85 kW , l’équivalent de 115 ch. Le silence de fonctionnement est complet, et il faut rouler à une allure autoroutière pour entendre quelques perturbations aérodynamiques. Le comportement s’avère sensiblement équivalent à celui de la Golf, voire carrément dynamique en fait, grâce à un train arrière multibras et le positionnement des batteries (318 kg) au bénéfice du placement du centre de gravité. On navigue là à un niveau supérieur à la Nissan Leaf, la compacte électrique de référence de ce marché.

Concernant l’autonomie, VW n’a toujours pas inventé la magie, et se contente de 190 km annoncés, soit dans la moyenne du marché. A titre de comparaison, la Leaf affiche 199 km théoriques. Dans la vraie vie, du moins celle de Berlin légèrement embouteillée au moment de l’essai, l’ordinateur de bord nous affichait une projection réelle de 160 km environ sans utiliser les modes les plus économiques. Ce qui laisse penser qu’en faisant bien attention, on peut se rapprocher d’encore plus près du chiffre d’homologation. Comptez 13 heures pour faire le plein sur une prise classique, et 30 minutes sur une station de charge rapide mais à 80% de capacité. En outre une Wallbox permet une recharge complète en 8 heures.

Volkswagen VW e-Golf 11 (1)

 

 

A propos de la douloureuse, là aussi VW ne fait pas de cadeau, avec un ticket de 36 800 € desquels il faut compte tenu de la réglementation actuelle, retrancher 6 300 € de bonus gouvernemental. Malgré tout, en dehors de s’offrir une bonne conscience au prix fort, c’est toujours le problème habituel des électriques : dur pour un particulier de payer le surcoût par rapport à une TDi même bien équipée, qui aura le temps de brûler des litres de gazole pendant plusieurs années avant de rentabiliser sa e-Golf. En outre l’arrivée prochaine d’une GTE (hybride rechargeable de 204 ch, autonomie 50 km électrique, 939 km en mode combiné avec moteur TSi) beaucoup plus polyvalente et à un prix sensiblement équivalent devrait compliquer la tâche à la e-Golf. Ah oui… d’ici 2021 la moyenne de CO2 rejetés des modèles au catalogue d’un constructeur ne devra pas excéder 95 grammes. Ceci explique peut-être cela…

+

Pas de saut dans l’inconnu, c’est une Golf
Agrément de conduite
Confort

Prix…

 

Volkswagen e-Golf
Motorisation et transmission
Moteur – TypeElectrique
CarburantN/A
Cylindrée (cm3)N/A
Puissance (kW / ch @ tr/min)85/115
Couple (Nm @ tr/min)270
Boîte de vitesse – TypeAutomatique
Nombre de rapportsN/A
Roues motricesAvant
Performances
0 à 100 km/h (sec.)10,4
Vitesse maximale (km/h)140
Consommations
Cycle mixte (l/100 km)N/A
Emissions de CO2 (g/km)0
Dimensions
Longueur (mm)4250
Largeur (mm)1800
Hauteur (mm)1450
Empattement (mm)2630
Poids (kg)1585
Volume de coffre (l)343 → 1233
Réservoir (l)Autonomie 190km

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Volkswagen VW e-Golf 16 (1)

Volkswagen VW e-Golf 12 (1)

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33 Commentaires sur "Essai VW e-Golf: Pas mal dans son genre"

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seb92
Invité

36800 euro!
Duré de vie des batteries?

greg
Invité

Les batteries sont garanties 8 ans ou 160000km, aussi une bonne moyenne.
A partir du moment où les batteries sont refroidies correctement, et que les recharges ont lieu de manière « responsables » selon les recommendations, tu ne devrais pas perdre plus de 10% des capacités de chargement sur ces 8 années.
D´ailleur de nombreux VE roulent encore avec presque 20 ans d´âge et une perte de capacité limitée à 20%, malgré l´effet mémoire. 😉

Thibaut Emme
Admin
Comme toutes les li-ion….après 8 à 10 ans la capa max chutera aux alentours de 70 à 75% et ce bien sur avec une utilisation « normale » de la voiture. Si on recharge totalement la batterie 2 fois par jour (donc 300 à 350 km par jour) forcément cela sera plus court. A l’inverse si on se contente d’une recharge par semaine (soit 30 à 35 km/jour) alors ce sera bénéfique pour la durée de vie de la batterie. Et après ces 10 ans ? Soit on se contente des 70 à 75% de charge (en gros on n’a plus que… Lire la suite >>
greg
Invité

Il faut aussi prendre en compte deux autres facteurs:
-L´usage des bornes de recharge rapide: si il est trop fréquent, cela entame la durée de vie de la batterie
-Limiter le recour à une recharge partielle: il vaut mieux attendre que la batterie soit quasi vide avant de recharger 😉
Sinon le pack de batterie a vu son prix fondre, c´est plutôt autour de 5000€ de nos jours. Niveau MO aussi pas trop de soucis, en règle générale les packs sont interchangeables de manière relativement aisée.

wizz
Membre

au contraire, il est préférable d’éviter les décharges profondes pour préserver la batterie lithium.

greg
Invité

Une décharge totale oui.
Mais sur des VE c´est impossible puisqu´il reste une réserve quand la batterie est annoncée comme « vide » pour palier à ce genre de petits inconvénients.
Au contraire, je me souviens que chez PSA on conseillait même une recharge/décharge « totale » (qui n´en est pas une) tous les 15 jours pour les C-ZERO et Ion afin de préserver la batterie 😉

seb92
Invité

Merci pour les infos.

wizz
Membre
Dans ce cas là, oui. Mais ce n’est pas une décharge totale absolue mais relative. Et c’est quand même très risqué, parce que tous les constructeurs n’utilisent pas un même offset entre le zéro absolu et le zéro relatif (autonomie de la voiture) http://www.moteurnature.com/actu/uneactu.php?news_id=27423 Entre 2 versions, ils ont diminuer cette marge de sécurité de 2kWh. Peut être que GM s’est aperçu qu’il n’est pas nécessaire d’avoir une telle marge de sécurité. Mais GM aurait aussi pu laisser la batterie intacte…et de proposer aux clients quelques km d’autonomie de plus. Aucune modification à faire, si ce n’est que quelques lignes… Lire la suite >>
Thibaut Emme
Admin

C’est cette décharge totale qui est aussi préconisée par les fabricants de bidules mobiles (apple, samsung, etc.) non pour la batterie en effet mais pour la jauge affichée qui peut des fois perdre le nord.
Tous les accus lithium ion ont un système pour empêcher les décharges trop profondes sinon c’est une perte de capacité immédiate, voire pire.
Ce que bcp d’appareils vont considérer comme un « 0% » de batterie est en fait un 10% (dépend des modèles) pour justement éviter de flinguer la batterie.

wizz
Membre
…sauf quelques rares concours de circonstance: Je prends ma voiture thermique pour aller à l’aéroport. A l’arrivée, il restait un fond de réservoir. Je pars faire un long séjours, un trekking à travers les Andes. Je reviens 6 mois après, je redémarre la voiture, et je rentre chez moi, en faisant le plein devant la station service puis j’ai acheté une voiture électrique. Je prends ma voiture électrique pour aller à l’aéroport. A l’arrivée, il restait un fond de jauge. Je pars faire un long séjours, un trekking à travers les Andes. Je reviens 6 mois après, je redémarre la… Lire la suite >>
seb92
Invité

Euh pierick dans les moins vous oublier performance, temps de recharge, autonomie…etc

Kikki
Invité

euh… c’est bien un véhicule full électrique ?

Alors pourquoi « carburant : essence » et « cylindrée : 1582cm3 » ?

Je crois me souvenir que sur les premiers véhicules électrique de type peugeot 106, il existait un brûleur thermique pour le chauffage, mais il me semble que maintenant ce sont plutôt des pompes à chaleur réversible qui sont installé pour la climatisation / chauffage.

Quand est-il avec cette e-Golf ?

Admin

C’est bien entendu une erreur qui vient d’être corrigée, merci de votre vigilance. La voiture est une pure électrique …

greg
Invité

Sur l´autonomie, juste une remarque: c´est exact que 190km théoriques est dans la bonne moyenne.
Toutefois, il ne faut pas oublier un détail: la Leaf a été concue comme une 100% électrique dès le départ.
La Golf est une conversion.
Du coup c´est déjà un peu plus « impressionnant » 😉
Maintenant dommage qu´on ait les compteurs de golf classiques, j´aurais aimé voir une belle interface digitale, surtout que celle-ci est disponible dans le groupe VW (Audi TT). L´intérieur est trop classique.

beniot9888
Invité

Saut que la Leaf est sortie fin 2010. En 3-4 ans, la technologie a fait des progrès.
Et même si la VW est une conversion, je ne serais pas surpris que la plate forme sur laquelle est basée cette Golf soit pré-adaptée pour être convertie. Le fait que les batteries soient si bien implantés est un indice.

Comme ça, si les ventes des véhicules électriques décollent, alors tous les véhicules basés sur cette plateforme pourraient être adaptés.

greg
Invité

La Leaf a été retravaillée et optimisée depuis avec le facelift;)
A son lancement il n´y avait pas de refroidissement des batteries, pas de pompe à chaleur, et d´autres batteries moins effiscientes.
Sans compter l´aérodynamique plus travaillée que sur la E-Golf et une masse à vide plus faible.

wizz
Membre
« Concernant l’autonomie, VW n’a toujours pas inventé la magie, et se contente de 190 km annoncés, soit dans la moyenne du marché. A titre de comparaison, la Leaf affiche 199 km théoriques. Dans la vraie vie, du moins celle de Berlin légèrement embouteillée au moment de l’essai, l’ordinateur de bord nous affichait une projection réelle de 160 km environ sans utiliser les modes les plus économiques. Ce qui laisse penser qu’en faisant bien attention, on peut se rapprocher d’encore plus près du chiffre d’homologation. » Le moteur électrique possède lui aussi une plage de régime où son rendement est optimisé, c’est… Lire la suite >>
wizz
Membre

j’allais oublier de conclure.
L’autonomie affichée lors du test peut changer très fortement, en fonction de la vitesse de roulage. Il est possible que l’essai a été fait dans une plage de vitesse assez favorable pour son autonomie. Dans un gros embouteillage, on roulera moins vite…et l’autonomie chutera, alors qu’on pense le contraire

Thibaut Emme
Admin
Pour l’embouteillage, oui et non. Cela dépend de beaucoup de la vitesse de cet embouteillage et de son comportement. Si on roule à 5/10 km/h en constant, alors oui cela consomme. Si on a des phases d’arrêt, puis des phases à 50 puis ralentissement jusqu’à l’arrêt et que l’on anticipe, alors on récupère une partie (entre 10 et 15% normalement) de l’énergie, limitant ainsi la conso. Maintenant les autonomies sont basées sur le cycle NEDC. Les 800 premières secondes simulent une ville. Les accélérations ne sont pas foudroyantes mais cela reflète assez bien un embouteillage urbain. Après ces 13 minutes… Lire la suite >>
greg
Invité

Tu oublies dans ton raisonnement le freinage récupératif 😉
Au final j´avais le plus d´autonomie en roulant en ville avec vitesse basse et arrêts fréquents.
Tu remarqueras sur ton site que la vitesse optimale est située aux environs de 18mph (29km/h), ce qui colle à une usage citadin ou « bouchonné » avec de nombreux stop and go. A condition toutefois que tu ne roules pas à 5km/h 😉

wizz
Membre
un bouchon d’enfer, le plus souvent, c’est avancer de 5m à chaque fois (ne pas le faire, c’est prendre le risque de se faire piquer la place par le guss de la file d’à côté). Difficile d’atteindre une vitesse de croisière correspondante à la vitesse optimale bref, juste pour la remarque par rapport à l’essai. -sur une voiture thermique, un essai à Berlin légèrement embouteillé donne une conso/autonomie de X, alors en faisant attention, on peut s’approcher de plus près la conso d’homologation. -en revanche, sur une voiture électrique, dans un environnement légèrement embouteillé, on est déjà dans des conditions… Lire la suite >>
wizz
Membre

non, je n’ai pas oublié le freinage regénératif

le but, c’était de montrer les zones de fonctionnement favorables à une voiture électrique. Le fait de s’éloigner de la zone favorable va faire augmenter sensiblement la consommation de la voiture pour faire une même distance.

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