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Allemagne /label CO2 : vives tensions entre ministères

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De vives tensions ont éclaté au sein du gouvernement allemand au sujet des nouveaux véhicules appelés à recevoir un label vert indiquant des émissions de CO2 relativement faibles pour les acheteurs potentiels, le journal Süddeutsche Zeitung.

Dans une lettre consultée par le journal, le secrétaire d’État du ministère de l’Environnement, Jochen Flasbarth, accuse le ministère de l’Économie de «tenter explicitement de promouvoir le plus grand nombre de modèles possibles dotés de moteurs thermiques» en leur attribuant un label vert CO2 dans le cadre d’une réforme en cours du système de classification.

L’information des consommateurs adaptée aux préoccupations de l’industrie

« Le fait d’adapter les informations des consommateurs aux préoccupations de l’industrie – et ce, de manière unilatérale – nuit également à la crédibilité de la politique d’information des consommateurs et de l’étiquetage en général », écrit le secrétaire d’État du ministère de l’Environnement.

Réforme des indications destinées aux consommateurs en Allemagne

Dans le cadre de la réforme des tests d’émissions mise en place suite au scandale du dieselgate, l’Allemagne prévoit de réformer l’étiquetage destiné aux consommateurs indiquant la consommation de carburant des voitures.

Si les voitures neuves ont déjà été réparties en différentes classes de consommation, les résultats sont basés sur d’anciennes valeurs de gaz d’échappement.

Depuis 2018, les nouveaux modèles de véhicules doivent passer par un cycle d’essais nettement plus proche de la consommation réelle sur route que l’ancienne procédure d’essai, déterminée à partir des émissions relevées dans des conditions de laboratoire.

Le changement aura des conséquences pour les consommateurs, car la nouvelle méthode devrait conduire à relever une consommation de carburant plus élevée et donc davantage d’émissions nuisibles au climat.

Des informations toujours basées sur les données de tests menés en laboratoires

Les informations communiquées à l’heure actuelle sont toujours basées sur des tests de laboratoire pour mesurer la consommation de carburant, une méthode jugée dépassée, voire incorrecte. Les mesures doivent désormais être effectuées sur route pour refléter les conditions de conduite réelles.

Des labels CO2 qui prennent en compte le poids d’un véhicule

Les étiquettes actuellement utilisées prennent également en compte le poids d’un véhicule, en rapportant leur consommation à la masse de la voiture. Ce qui aurait tendance à minimiser l’impact des émissions du véhicule sur l’environnement.

Ceci signifie que même les voitures avec des émissions très élevées en valeur absolue peuvent obtenir une étiquette de faible consommation tant que leur consommation de carburant se situe favorablement par rapport à celle d’autres véhicules de même poids.

Pire encore : le système actuel favorise les poids lourds car le poids étant inclus dans le calcul et le classement, il dilue le problème.

La Fédération allemande des organisations de consommateurs vent debout

La Fédération allemande des organisations de consommateurs ( VZBV ) estime que le maintien de ces critères « représenterait une continuation de la tromperie des consommateurs telle que nous la connaissons ». La réforme du label était initialement prévue pour avril 2019, mais a été retardée.

Un label CO2 « verdâtre » jugé beaucoup trop laxiste

Le ministère de l’Économie allemand a proposé cet été de placer près des deux tiers de toutes les nouvelles voitures dans les catégories de consommation de carburant A, B et C, ce qui signifie qu’elles recevraient toutes un label verdâtre, estime le Süddeutsche Zeitung.

La catégorie C comprendrait les voitures qui émettent entre 122 et 143 grammes de CO2 par kilomètre, ce qui dépasse toutefois les nouveaux objectifs d’émission de l’UE concernant une flotte.

Si le ministère de l’Économie soutient pour appuyer sa démarche que les modèles dotés de moteurs thermiques émettront probablement 143 grammes en moyenne l’année prochaine, en revanche, le ministère de l’Environnement privilégie la fin des étiquettes «vertes» à 120 grammes. Si ce mode de calcul était retenu, seulement un quart des voitures neuves recevraient un label vert, indique l’article.

Notre avis, par leblogauto.com

Il semble – encore une fois – qu’à peine une nouvelle règle ou de nouvelles normes sont édictées – bien souvent plus contraignantes – industriels et politiques tentent de contourner le problème … Au plus grand dam des consommateurs …

Un phénomène d’autant plus important outre Rhin, que le poids de l’industrie automobile est crucial, tant en terme d’économie que de politique.

Sources : Süddeutsche Zeitung

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64 Commentaires sur "Allemagne /label CO2 : vives tensions entre ministères"

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SGL
Invité

Est-ce que les Allemands peuvent rentrer dans la Citroen AMI … car cela devenir un standard bientôt chez eux !? 😉

SGL
Invité
Orel77
Invité

Le jour où ces normes à la con seront autant restrictive pour les poids lourd, avions et transports maritime on aura fait un pas pour la planète…

georges
Invité

Bin le jour où ta voiture polluera moins par nombre de passager qu’un A350 tu pourras parler de norme à la con !

Thibaut Emme
Admin
@Georges : un A350 c’est quoi 2,5 l/100 km par passager sur les vols adéquats ? (genre on oublie les sauts de puce, les trajets contre le vent, etc.). 2,5 l/100 km par passager si on est 2 ou 3 dans une voiture, on est en dessous non ? Allez, pour une essence on est en-dessous avec 4 passagers. Prenons le calculateur officiel du gouv : https://eco-calculateur.dta.aviation-civile.gouv.fr/ Paris-Nex York = 2.9 Litres aux 100km par passager équivalent. 170.2 Litres de kérosène par passager équivalent… On double pour l’A/R cela donne 340 litres de kérosène. L’état donne 860 kg de CO2eq… Lire la suite >>
SGL
Invité

A350, ce sont 2.25 l/100 le siège à 900 km/h de moyenne, c’est pas mal… surtout sur plus de 15 000 km !!!
Le bio carburant est compatible avec les réacteurs.

Thibaut Emme
Admin

Oui et ? 2,25 l/100 km par passer je les fait à 110 km/h avec 2 passagers….et sur 1300 km 😉
Cela reste qu’un A/R Paris-NY c’est 6400 km en voiture. 😉 C’est quoi le malus d’un A350 ? 😀

Emmanuel
Invité

La même chose avec un VE alimentée en électricité verte ?
une ioniq en trajets sur nationales c’est 9 à 11 kWh/100 km … soit l’équivalent d’1 L de SP …
Une Tesla c’est 18 à 20 kWh/100 km aux vitesses légales en France sur autoroute soit moins de 2L de gazole/100 km. Avec 4 passagers nous sommes à moins de 0.5 L/100 km

wizz
Membre

on ne compare pas l’électricité avec l’essence, dans une voiture

le processus de conversion, l’un doit le faire avec le moteur thermique. L’autre l’avait déjà fait précédemment dans la centrale électrique

Christophe
Invité

wizz a raison.
La supposée moindre consommation de la VE c’est une des fables des lobbyistes de la bagnole (électrique).
Pour avoir 1 kWh à la prise il faut apporter 3,23 kWh à la centrale.
« Une Tesla c’est 18 à 20 kWh/100 km aux vitesses légales en France sur autoroute » c’est 58 à 64,6 kWh/100 km soit 6,2 à 7,0 l/100 km en « équivalent essence » ou 5,3 à 5,9 l/100 km en « équivalent diesel », toutes les grosses routières ont des conso. inférieures sur autoroute

Christophe
Invité

« une ioniq en trajets sur nationales c’est 9 à 11 kWh/100 km » à l’odb soit 9,9 à 12,1 à la prise et 32 à 39 kWh/100 km en primaire.
A titre indicatif Sprimonitor parle d’une moyenne de 13,9 pour cette voiture.

KifKif
Invité

Salut Christophe, tes calculs en France sont très inytéressants, sachant que le Mix Energétique y est beaucoup plus favorable qu’en allemagne… JUSTEMENT ! en allemagne, avec tes calculs, quels électriques seraient vertes ? Leaf ? Zoe ? Tesla ?

Christophe
Invité
@KifKif Pour le calcul en énergie primaire, il y a assez peu de différence. Cette valeur de 3,23 est liée au rendement des centrales thermiques (nucléaires en France avec un rendement inférieur à 30 %). A la limite il serait plus favorable en Allemagne compte-tenu d’une part d’EnR plus importante (en calcul en énergie primaire on ne tient pas compte du rendement de conversion des panneaux solaires et on considère qu’un 1 kWh produit par un panneau donne 1 kWh en énergie primaire à la prise). Par contre en terme de CO2, le calcul est clairement défavorable à l’Allemagne bien… Lire la suite >>
wizz
Membre
@christophe toutes les énergies ne se valent pas, ne se comparent pas directement à cause de leur possibilité d’utilisation et leur inconvénient Par exemple le pétrole. On peut en consommer dans une centrale électrique et recharger une voiture élect. Mais on peut aussi alimenter directement une voiture avec un moteur à explosion. Il y a ici deux possibilités d’utilisation, et on peut/doit choisir la meilleur manière d’utiliser cette énergie primaire qu’est le pétrole Le charbon est utilisé dans une centrale élect, et recharger une voiture élect avec. En revanche, on ne peut pas alimenter une voiture directement en charbon. Le… Lire la suite >>
Christophe
Invité

@wizz
Je suis d’accord, il n’empêche que le calcul en énergie doit être fait en primaire et qu’il faut relativiser par les émissions de CO2.
L’électrique est une bonne solution pour les TC de préférence en mode ferré ou avec ligne de contact.
Pour les voitures c’est à réserver à des petits véhicules partagés.

wizz
Membre
oui christophe si tu dois calculer les émissions de CO2 d’une centrale charbon, alors tu dois y mettre l’extraction du charbon, son transport jusqu’à la centrale, la construction de la centrale et la combustion du charbon, d’où le rendement de la centrale. Selon si ce rendement est de 25% ou 30%, ou 40%, alors le coefficient à appliquer ne sera pas le même Mais pour une centrale nucléaire, tu y mettras l’extraction de l’uranium, son traitement, son transport, la construction de la centrale, MAIS PAS le rendement de la centrale. Le processus de désintégration des noyaux d’uranium ne dégage pas… Lire la suite >>
Christophe
Invité

@wizz
Ce n’est pas incompatible.
On fait les calculs en énergie primaire pour pouvoir comparer les énergies entre elles sans rien oublier.
Quand on fait les calculs des émissions de CO2, on intègre bien les parties amont.
C’est bien comme cela que procède le DPE dans ses étiquettes énergie et climat ou l’expérimentation E+C- (prémices de la RE2020).
De ce fait une VE ne consomme pas moins d’énergie qu’une VT mais en France émet moins de CO2 si on considère uniquement la phase roulage en intégrant l’amont de l’énergie (ce que ne fait pas la règle européenne qui considère abusivement 0 pour les VE).

wizz
Membre

oui christophe

mais alors, à quoi correspond le coef 2.57 appliqué en France pour son électricité?
il y a bien l’énergie primaire de l’uranium dans ce coef

pour les logements, l’objectif, le but est de chauffer, tout en limitant l’impact sur le réchauffement climatique. Dans ce cas là, il faut compter l’émission de CO2 dégagée par la consommation d’une même quantité d’énergie finale. Et à ce jeu là, il ne faut pas compter l’énergie primaire de l’uranium. Tout le reste en amont oui, mais pas la réaction nucléaire qui ne dégage pas de CO2

Christophe
Invité

@wizz
Le 2,57 c’est 3,23/1,25 1,25 correspondant au coeff EP/ef du fossile. On prend 1 pour le gaz et le fioul au lieu de 1,25 donc on prend 2,57 pour l’électricité au lieu de 3,23.
Quand on fait le calcul de CO2, la valeur en g/kWh est appliquée sur l’énergie finale pas l’énergie primaire puisque le calcul de cette valeur a été faite pour 1 kWh à la prise.

wizz
Membre
@christophe oui, mais quand on quantifie, essaie de minimiser la quantité de CO2 émise, alors on s’en fout de l’énergie primaire de l’uranium!!! la construction d’une centrale thermique a dégagée du CO2 la construction d’une centrale nucléaire aussi la fabrication de 1kWh d’électricité en brulant du charbon dégage 900g de CO2 MAIS la fabrication de 1kWh d’électricité en désintégrant l’U235 ne dégage pas de CO2 !!!!! ça dégage du plutonium, du césium, de beaucoup de choses radioactives, mais pas de CO2! Donc quand on calcule la quantité de CO2 émise en ayant consommé 1kWh d’électricité en France, il ne faut… Lire la suite >>
Christophe
Invité
@wizz Cela tombe bien puisque d’un côté on fait un calcul en énergie primaire pour pouvoir comparer et de l’autre on fait un calcul en CO2 en ACV là aussi pour pouvoir comparer(en tenant compte du CO2 émis à l’amont de l’utilisation du combustible, du CO2 émis pendant le processus de production de l’électricité et celui émis pour la fabrication de la centrale et son démantèlement. Si le nucléaire s’en sort bien c’est que 0 à la production de l’électricité. Si on a appliqué le coef de 2,57 et non 3,23 c’est parce que l’on a appliqué un coeff. de… Lire la suite >>
wizz
Membre
NON j’ai un appartement chauffé en électricité, classé D si je décide de mettre une chaudière gaz, alors il passe en B pourtant, je consommerai exactement le même nombre de joules pour chauffer mon appartement, que ce soit sous forme d’électricité ou de gaz. Cela prouve que le coef 2.57 a tenu compte de l’énergie primaire de la centrale nucléaire. On n’a pas mis un 0 pour sa production électrique dans ces centrales nucléaires C’est impossible qu’on ait compté pour 0 l’énergie primaire de l’électricité nucléaire Si le nucléaire aurait été compté pour 0, ainsi que l’hydraulique, et aussi l’éolien… Lire la suite >>
Christophe
Invité
@wizz Oui on a compté l’énergie en primaire, c’est ce que je m’évertue à te dire depuis le départ, en passant au gaz tu divises l’étiquette énergie par 2,57 et tu passes de D en B. Par contre sur l’étiquette climat ton appart est en B, par contre si tu le passes au gaz il va passer en C. Et pourtant sur l’électricité on applique une règle un peu batarde en considérant que le chauffage fait forcément appel aux centrales de pointe mais malgré cela la charge carbone de l’électricité est inférieure à celle du gaz (d’où le B versus… Lire la suite >>
wizz
Membre
Mais je sais trop bien que l’électricité en France, on y a compté l’énergie primaire de l’uranium. Or, je suis contre : IL NE FAUT PAS compter l’énergie primaire de l’uranium, parce que l’objectif est de lutter contre l’effet de serre, et que l’uranium ne dégage pas de CO2 dans le réacteur. Il n’y a aucune raison de compter l’énergie primaire de l’uranium. La seule raison de comptabiliser l’énergie primaire de l’uranium, c’est que la France a acheté le minerai sur base d’énergie primaire contenue dans le minerai, et donc EDF ne va pas nous faire cadeau de l’énergie perdue… Lire la suite >>
Christophe
Invité
@wizz Q1 : 10 000 kWh d’électricité charge moyenne annuelle : 570 kg CO2e charge moyenne hiver prise en compte dans les futures règles : 800 kg CO2e charge prise en compte dans les réglez actuelles : 1800 kg CO2e. Q2 : 1000 m3 de gaz 2200 kg CO2e si fossile et 452 kg CO2 si biométhane Q3 : bien sûr qu’il est préférable de consommer 10 000 kWh d’électricité française plutôt que 1000 m3 de gaz fossile. Par contre il est préférable de consommer 1000 m3 de biogaz que 10 000 kWh d’électricité française. Mais même avec une valeur… Lire la suite >>
wizz
Membre
Q1 : 10 000 kWh d’électricité charge moyenne annuelle : 570 kg CO2e charge moyenne hiver prise en compte dans les futures règles : 800 kg CO2e charge prise en compte dans les réglez actuelles : 1800 kg CO2e. Q2 : 1000 m3 de gaz 2200 kg CO2e si fossile et 452 kg CO2 si biométhane Q3 : bien sûr qu’il est préférable de consommer 10 000 kWh d’électricité française plutôt que 1000 m3 de gaz fossile ===> DONC, concernant le DPE tenant compte de l’énergie primaire, c’est du n’importe quoi. Le DPE, ça devrait être « combien de grammes de… Lire la suite >>
Christophe
Invité

@wizz
Là je suis d’accord avec toi mais il ne faut pas seulement regarder la phase usage mais aussi la phase construction.
Par exemple une PAC permet de consommer moins mais à la fabrication c’est une catastrophe.
Maintenant que la réglementation thermique est bien intégrée par les entreprises du bâtiment on va pouvoir passer à une réglementation environnementale intégrant le CO2 à l’usage et à la construction (RE2020). Entre temps cela a permis de faire réaliser des fiches indiquant les valeurs à prendre en compte, tout en faisant consensus. Sachant qu’il y a des lobbies qui défendent leurs pré carré.

wizz
Membre
@christophe « Là je suis d’accord avec toi mais il ne faut pas seulement regarder la phase usage mais aussi la phase construction. » ….parfois, je me demande si tu lis les commentaires des autres. Je me cite moi même… « Si tu dois calculer les émissions de CO2 d’une centrale charbon, alors tu dois y mettre l’extraction du charbon, son transport jusqu’à la centrale, la construction de la centrale et la combustion du charbon, d’où le rendement de la centrale. Selon si ce rendement est de 25% ou 30%, ou 40%, alors le coefficient à appliquer ne sera pas le même Mais… Lire la suite >>
Thierry
Invité

Pour la voiture électrique, il faut rajouter les émissions monstrueuses pour sa fabrication et son recyclage ….

KifKif
Invité

Bonjour Thibaut ! 6000 km Paris NY en voiture, pour l’impact carbone n’oublies pas la construction du Pont 😉

Thibaut Emme
Admin

Sauf si on a une voiture amphibie 😉
Mais c’est « juste » pour remettre en perspective les émissions de CO2 (entre autres).
Quand certains reprochent à la bagnoles tous les maux (elle en a beaucoup) et oublient leurs petits séjours à droite ou à gauche 🙂 😀

Bizaro
Invité

@KifKif

Alors il faut prendre aussi en compte la construction des aéroports et des voies d’accès qui les relis au domicile de leur client.

wizz
Membre
C’est difficile de comparer l’aviation et l’automobile. Souvent ça en émet plus. Mais dans quelques cas précis, l’aviation en émet moins : tout dépend des « couts fixes ». Ici, ce cout fixe, c’est le CO2 des infrastructures Pour l’aviation, quelle que soit la distance à parcourir, le cout fixe des infrastructures est la même: les aéroports de départ et d’arrivée (ps: je ne compte pas les routes pour venir à l’aéroport, sauf si vous habitez tous au bord de l’autoroute). Ensuite, c’est une émission (presque) proportionnelle à la distance parcourue. Aucune autre infrastructure à construire Pour l’automobile, l’infrastructure, c’est la route.… Lire la suite >>
labradaauto
Invité
C’est quoi la norme pour une auto moyenne ? réponse interrogative : celle du quidam qui l’achète neuve, touche la prime à la casse pour racheter la suivante ? Ou bien celle de la voiture de famille qui perdure deux et plus encore de générations ? Oui ça existe . Pour moi l’Allemand qui a encore sa bmw 2002 son opel rekord sa RO 80 est aussi vertueux que celui qui a déjà revendu sa BW I8 . je dis ça parce que l’accent est chez tous sur la punition à infliger sur les dites vieilles autos ( 5 ans… Lire la suite >>
Bizaro
Invité
@georges Alors je parle! Ma voiture de 5 places fait en moyenne réelle 4.5l/100 soit moins d’un litre au cent par passager ! Elle date de 2012 ! La mise en service de l’A350 date de 2015! J’ai bien parlé de consommation réelle pas de nedc ou wltp, la consommation que je constate par ma propre utilisation. Ma voiture est largement obsolète et les dernières voitures qui sortent sont bien plus performantes et pourtant les normes suivantes seront encore plus drastiques! Ma voiture est dans la moyenne d’age du parc automobile français. Ton A350 et le fleuron de l’efficience et… Lire la suite >>
SGL
Invité

@Bizaro, il est prévu que l’écotaxe sur le transport aérien ou écocontribution prévue par la convention citoyenne pour le climat…
passe de 1,5 € à 30 € pour le court et moyen-courrier et 3 € à 60 € pour le long courrier en classe éco.
Pour la classe Business, court et moyen : de 9 € à 180 € et pour le long-courrier de 18 € à 400 € !!!

wizz
Membre

une taxe franco-française, ça changerait quoi pour le transport aérien mondial?

Klogul
Invité

juste tuer les aeroports francais et reporte les voyageurs sur d autres aeroports non taxe…

wizz
Membre

c’est valable juste pour les frontaliers, faisant des voyages internationaux

rassure moi, tu ne vas pas prendre ta voiture pour aller de Paris à Francfort, pour un vol à destination de New York…

SGL
Invité
C’est le problème des taxes dans un SEUL Etat. Sur le principe, un bon impôt est payé par tout le monde se vérifie là encore une fois. Si le baril est plus coûteux, ça serait uniformément le monde entier qui comme en 2008 devrait faire attention sur la consommation de carburant. Un exemple du vice des carburants trop bas se vérifie actuellement dans l’aviation commerciale… la compagnie aérienne les Emirates avait récemment prévu de replacer sa flotte (pourtant vraiment pas vieille) de A380, par les nouveaux B777X … Crise de la Covid + faiblesse de baril rend artificiellement l’A380, qui… Lire la suite >>
greg
Invité
J’ ai pas compris tout ce gloubi-boulga sur les tests… Il s’ agit simplement du passage de la norme NEDC au WLTP/NEDC corrole. La il n’ y a aucune contestation, la regle est la meme pour tous les pays de l’ UE, je comprend pas pourquoi vous consacrez la moitie de l’ article a ce probleme qui n’ en est pas un et qui n’ est pas l’ objet des tensions que vous evoquez. Le vrai soucis c’ est effectivement le label A/B/C&co avec les codes de couleurs. Jusqu’ ici ce label etait calcule dans un rapport effectivement placant le… Lire la suite >>
Thomas
Invité

Les moteurs électriques prônés par les écolobobos ne sont pas si verts que ça 🙄

Christophe
Invité

Et ils mettent quoi comme étiquette pour une VE ?
Prenons l’exemple de la soit-disant plus efficiente des VE selon les lobbyistes de la bagnole (électrique) testée par l’ADAC : https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4400&info=Hyundai+IONIQ+Elektro+Style
Pour le seul roulage : 16,3 kWh/100km – 90 g CO2 pro km – 2 mg HC/km – 31 mg CO/km – 71 mg NOx/km – 3,0 mg Partikel/km.
C’est hyper vert c’est sûr.

greg
Invité

Grace a Christophe, on apprend que les vehicules electriques emettent des NOX… 😛
Avant de sortir fierement des enormites, verifie un peu les conditions du « test » et prend un petit peu de recul…
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/
Onglet « Das Bewertungssystem des Ecotest »

Christophe
Invité

@greg
Comment est rechargée une voiture électrique en Allemagne ?
L’ADAC (organisme allemand) explique bien comment il arrive à ce résultat.
Si il y en a un qui doit prendre du recul, c’est bien toi.

Christophe
Invité

https://www.adac.de/_mmm/pdf/Methodik_EcoTest_2020_338652.pdf
Voir page 5 « Schadstoffausstoß pro Kilowattstunde in der Stromproduktion BRD inkl. Netzverluste(Quelle: UBA) » soit « Émissions de polluants par kilowattheure dans la production d’électricité en Allemagne, y compris les pertes de réseau (source: UBA) »

greg
Invité

Je sais ce que c’ est que l’ ADAC, ce n’ est pas un organisme public et/ou desinteresse, mais un club auto…..
Ensuite tu fais expres de ne pas comprendre ou quoi?
Ils appliquent une espece de soit disante moyenne basee sur les chiffres de 2018 en partant du principe qu’ il s’ agit d’ une pollution indirecte.
Dans ce genre de cas, il faudrait aussi inclure pour les thermiques le cout environnementale de l’ extraction et transport du petrole, du raffinage, du transport jusqu’ a la station, et ainsi de suite.
On en finira jamais.
C’ est completement idiot comme approche.

Christophe
Invité
@greg Tout comme la centrale du Vazzio est au-dessus de Ajaccio et pollue les habitants de Ajaccio avec ses NOx et ses particules (voir plus bas), les centrales électriques allemandes (charbon majoritairement) sont au cœur des agglomérations (pour y aller régulièrement, celle de Stuttgart est en plein cœur de la ville) et polluent les habitants. Donc quand un VE se recharge, c’est peut-être une pollution indirecte pour lui mais c’est bien une pollution directe pour les habitants. Le pire c’est que même pour des trajets en dehors de la ville, la VE pollue la ville lors de sa recharge. En… Lire la suite >>
greg
Invité
« les centrales électriques allemandes (charbon majoritairement) » Faux, sur plus de 600 centrales electriques, seules 130 fonctionnent au charbon. Tu as un beau graphique ici : https://www.bundesnetzagentur.de/SharedDocs/Bilder/DE/Sachgebiete/Energie/Unternehmen_Institutionen/Versorgungssicherheit/KWnetto_04_2020.jpg;jsessionid=B40167FC785151439E0E53029EDE6C56?__blob=poster&v=2 « sont au cœur des agglomérations (pour y aller régulièrement, celle de Stuttgart est en plein cœur de la ville) » Faux egalement. Ayant un passeport allemand et ayant vecu un paquet d’ annees dans ce pays, aucune centrale n’ est comme tu dis « au coeur de la ville ». La centrale que tu evoque, le Heizkraftwerk Stuttgart-Münster, est en peripherie, sert au chauffage urbain, et fonctionne a 90% a travers l’ incineration de dechets. Il y… Lire la suite >>
Christophe
Invité

@greg
https://de.wikipedia.org/wiki/Kraftwerk_Stuttgart-M%C3%BCnster
Elle produit bien de l’électricité à partir effectivement de déchets mais aussi de charbon (livré par bateau) et du fioul.
Il y a aussi la centrale de Stuttgart-Gaisburg qui produit de l’électricité à partir de gaz.
Comme leur nom l’indique elles sont bien située à Stuttgart donc en pleine ville, sachant que l’urbanisation de l’aire urbaine de Stuttgart dépasse allégrement les limites de la ville.
La combustion du gaz produit aussi des NOx (c’est pour cela que l’Europe a introduit le critère bas-NOx sur les chaudières) et des particules.

Christophe
Invité
Christophe
Invité

Donc des véhicules électriques rechargés ou alimentés par l’électricité produite à partir de ces centrales émettent bien, indirectement, des NOx et des particules.
Donc mon post initial est bel et bien vrai.

SGL
Invité

@Christophe, qu’est-ce qui interdit aux particuliers d’alimenter les VE via des PV ?
…en corse par exemple…où il y a souvent du soleil.

wizz
Membre

à part la jet-set ou les vampires qui dorment le jour et vivent la nuit, sinon le plus souvent pour nous, la voiture n’est pas très souvent à la maison pendant la journée où il y a souvent du soleil

Christophe
Invité
@SGL Rien n’interdit de le faire, cependant si pas direct (ce qui veut dire que la voiture est chez toi quand il y a du soleil et que tu fais de l’autoconsommation), tu utilises l’électricité du réseau et donc tu prends les caractéristiques moyennes du réseau (en rendement et en CO2). Pour ma part je n’arrive pas à recharger le VAE de ma compagne avec nos panneaux puisque hors WE il lui sert à aller au boulot. Au final ma trottinette reçoit beaucoup plus d’EnR de nos panneaux puisque je travaille depuis chez moi, et pourtant dans les deux cas… Lire la suite >>
SGL
Invité

OK, mais les entreprises peuvent le faire avec des ombrières PV + le Smart Grid qui viendra partout un jour ou l’autre.
Bientôt, il aura un marché de batterie de VE sur le marché qui seront disponible parce que sous les 80 % de capacité…ces même batterie pourront rendre service 10 ou 20 ans supplémentaires.
N’oubliez pas que parfois une charge le WE pour une VE suffit pour la semaine.

wizz
Membre
Pourquoi donc des batteries qui ont couté très chères à fabriquer, n’ayant plus que 80% de la capacité initiale ne pourraient plus continuer à être utilisées dans la voiture? Par exemple, j’ai une batterie dont l’autonomie à l’état neuve est de 500km Arrivé à 80% de sa capacité initiale, elle ne permet plus que 400km de roulage. Et si moi, j’utilise la voiture pour faire 2x50km par jour pour aller bosser, puis 2x25km le week end pour aller en ville, jamais au-delà, dois je moi aussi changer de batterie à 80%? Combien de Clio ou C3 de EDF, de la… Lire la suite >>
Christophe
Invité

@SGL
Là l’entreprise sera obligé de refacturer à l’utilisateur l’électricité consommée. Quand une entreprise installe des ombrières PV c’est soit pour faire de l’autoconsommation (pour couvrir ses propres besoins pas les besoins des déplacements de ses salariés) soit pour revendre.
Oui une VE peut-être rechargée sur un WE pour toute la semaine mais si tu installes des PV capables de le faire, le reste de la semaine tu fais quoi de l’électricité, tu la revends. Cependant comme la revente totale rapporte plus que la revente du surplus, on retombe dans le cas précédent.

wizz
Membre
KifKif
Invité

Christophe, Greg, une question pour vous :
Comment la 911 peut elle être moins polluante que la Hyundai électrique ???
Du coup je veux bien devenir écolo 😀

NOX : 11 contre 71
Particules : 0,2 contre 3

911 : https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4348&info=Porsche+911+Carrera+Coupé+S+PDK

IONIQ : https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4400&info=Hyundai+IONIQ+Elektro+Style

SGL
Invité

Il ne faut pas oublier que le groupe VW avait réussi à faire avaler à tout le monde une réduction jusqu’à X 70 des NOX avant le diseselgate !
Ils ont gardé quelques « astuces » !?

Christophe
Invité

@KifKif
L’ADAC organisme allemand a pris les émissions moyennes de l’électricité allemande par kWh pour arriver à ses chiffres.
Pour l’avoir déjà fait concernant la Corse j’arrive à des valeurs identiques, une VE en Corse émet plus de NOx et de particules qu’un thermique récent.

Christophe
Invité
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