Brève rencontre: Isuzu Piazza

Les flops japonais sont rares. Ou plutôt, les voitures japonaises sont d’ordinaire rares sur nos routes, alors qui remarquerait qu’un modèle s’est moins vendu qu’un autre?
Qui plus est, la Piazza ne fut jamais vendue en France. A la fin des années 70, la France décide de juguler la déferlante annoncée des constructeurs japonais. Seule une poignée de constructeurs (Honda, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Subaru et Toyota) auront le droit de venir et leur part de marché cumulée devra être inférieure à 3% de l’ensemble des ventes dans l’hexagone. Lorsqu’en 1992, le marché se libéralise enfin, Isuzu est K.O. et ne peut venir.

La “Tokyo Ishikawajima Shipbuilding and Engineering Company” fut fondée en 1911 et 7 ans plus tard, elle produit sa première voiture sous licence Wolseley (une marque anglaise fondue bien plus tard dans British Leyland.) Lorsqu’il devient Isuzu en 1949, le constructeur ne fabrique plus que des poids-lourds. En 1971, un accord est signé avec General Motors. Isuzu revient à l’automobile avec des GM maquillée. Ainsi, la première Gemini est une Opel Kadett contemporaine.
A la fin des années 70, Isuzu, comme tous ses concurrents issus de l’archipel, voit très grand. En 1980, Isuzu s’attaque à l’export, en commençant par les Etats-Unis.
Côtés produits, Giugiaro (qui a déjà dessiné la 117/Florian, que la Piazza va remplacer) a carte blanche pour dessiner les modèles de la marque.

Au salon de Tokyo 1979, Giugiaro présente le prototype Asso di Fioro. Autant la 117 avait de faux airs de coupé 504 (alors qu’elle est sortie avant la Sochalienne), autant l’Asso di Fiori adopte un style entre coupé et berline 3 portes. Son style est très, très moderne pour 1979 (surtout lorsqu’on le compare à la Delta de 1980 ou la Maestro de 1983.) Les visiteurs sont subjugués et 2 jours après, Isuzu décide de la produire en série.
L’Isuzu Piazza sort en 1981. Aux Etats-Unis elle s’appelle Impulse et en Australie, elle est vendue par Holden.
Difficile de s’y retrouver parmi la quantité de version. Certes, il n’y eu jamais de Piazza 5 portes ou de cabriolet. Néanmoins, le client avait le choix entre un 2,0l simple-arbre 120ch, un 2,0l double-arbre 135ch et un 2,0l simple-arbre turbo 180ch. Ensuite, on a le choix entre les finitions Bella, XN, XJ, XE, XG et Nero. Enfin, on peut choisir, en option, une suspension développée par Lotus ou par Irmscher.
La Piazza est performante (surtout en version turbo), plutôt belle, mais elle souffre d’un manque d’image de marque chronique (comme toutes les japonaises.)
Aux Etats-Unis, Isuzu est davantage connu pour ses pick-ups. On peut également penser que GM ne souhaitait pas trop voir Isuzu se développer et fit tout pour qu’elle reste marginal en Europe notamment.
A noter enfin qu’au Japon, on la vend comme “voiture européenne”.

En 1989 (1991 aux Etats-Unis), la Piazza est remplacée. La Piazza II joue cette fois-ci la carte du coupé sans ambiguïté. Mais sa ligne, signée GM, est nettement moins réussie. Côté mécaniques, la gamme débute avec un 1,6l 130ch, un 1,8l 140ch et au sommet, la RS 1,6l turbo 160ch (celui de la Lotus Elan) à transmission intégrale. Il y eut également une version break de chasse.
GM décide d’utiliser au maximum la plateforme “J”. Il y aura donc la berline Gemini (ou Spectrum) et un autre coupé, la Storm (ou Gemini Coupe.) Pour les Etats-Unis, GM décide de vendre des berlines Isuzu (et Suzuki) à travers le réseau Chevrolet, sous le badge “Geo”. La (mes)aventure Geo durera 3 ans.
Vers 1992, le Japon est en crise, les voitures ne se vendent plus et Isuzu est au bord de la faillite. GM accepte de mettre la main au portefeuille, si Isuzu abandonne les berlines pour ne plus fabriquer que des SUV et des utilitaires. La Piazza et la Storm disparaissent fin 1993.

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