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Essai Ford Mustang EcoBoost : la bonne surprise

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Essai Ford Mustang Ecoboost

En rafraîchissant la Mustang, Ford n’a toujours pas écouté les caprices des puristes. Si le V6 a disparu du catalogue US, le moteur EcoBoost à quatre cylindres est toujours là. Tristesse ? Surement pas.

Si l’apparition du quatre cylindre sous le capot d’une Ford Mustang n’a rien d’un évènement historique (on se souvient toujours de millésime 1974), la nouvelle a toujours de quoi faire dresser les poils des puristes et autres passionnés de l’Américaine. Pour cet essai, je me suis initialement dirigé, tel un boulimique d’équidés mécaniques, sur une Ford Mustang GT, en ne prévoyant, conscience professionnelle oblige, qu’un encart toutefois symbolique pour évoquer la version EcoBoost. J’ai eu tort.

Chasser les préjugés

Je ne pensais pas l’écrire un jour, n’y même oser le penser secrètement, mais la version EcoBoost de la Ford Mustang n’est pas une totale hérésie. Elle est même une alternative qui mérite de l’attention, pour une utilisation sur les routes du Vieux Continent, et plus particulièrement en France. Et les mots me sont encore plus durs après la lecture de la fiche technique. Avec ce millésime récemment rafraîchi, la Ford Mustang 2,3 litres EcoBoost dégringole à la puissance de 290 ch à 5 400 tr/min pour 440 Nm de couple à 3 000 tr/min. Cela représente un sacrifice de 27 ch sur l’autel des émissions de CO2, avec l’implantation d’un filtre à particule. Aussi, le démarrage qui n’est pas aussi théâtral que son homologue à moteur V8 ne m’aide pas à me faire un avis élogieux de cette déclinaison.

Pourtant, il ne m’a pas fallu longtemps avant d’apprécier la singularité de cette Ford Mustang EcoBoost. Le moteur 2,3 litre turbo repris de la Ford Focus RS n’a certes rien d’exotique, mais il ne manque pas de vitamines pour emmener les 1 673 kg de la Ford Mustang. Évidemment, elle n’a rien d’une ballerine et elle ne peut faire face aux impitoyables lois de la physique. Ainsi, la reprise des gaz en sortie de courbe ou les phases de dépassement sont un peu plus lentes qu’avec la GT, mais elles ne sont pas ridicules pour autant : avec un 0-100 km/en 5,5 secondes, la nouvelle mouture détale plus vite que la précédente génération.

Une boîte adaptée au cruising seulement

A condition toutefois de bien comprendre la nouvelle boîte automatique à dix rapports. Oui, dix ! Une multiplication des pignons qui a tout son intérêt sur un banc d’homologation mais qui, dans la nature et en utilisation sportive, avoue quelques limites. Si les palettes au volant ne sont pas des plus accessibles, l’unité automatique fait preuve d’une gestion régulièrement lente, souvent brutale et parfois hasardeuse. Les temps de réponse entre la sélection et l’action effective réclament d’anticiper les rétrogradages, bien en amont du virage, pour ne pas avoir à subir un coup dans le train arrière en amorce de la courbe. Aussi, il est préférable de tomber les rapports sur les phases de freinage, afin de lisser les à-coups et conserver une certaine propreté dans le pilotage.

La multiplication des rapports a aussi cette faculté à induire le conducteur en erreur. Alors qu’on arrive en courbe sur la cinquième ou sixième vitesse, nos habitudes nous poussent à aller chercher un rapport de boîte plus adéquat. On décroche donc naturellement la seconde, mais l’étagement de la boîte porte le régime moteur au delà de sa plage d’utilisation optimale : au mieux, on se retrouve à 5 000 tr/min, juste avant la chute des courbes située à près de 5 500 tr/min, au pire, on va chercher la zone rouge et se faire punir par une désastreuse coupure de l’injection. En revanche, une fois le mode d’emploi assimilé (ou laisser le mode automatique agir seul) on peut profiter du couple disponible plus bas dans les tours que sur la V8.

Ça « burn » comme la V8, la sonorité en moins

La Ford Mustang EcoBoost dispose aussi d’un train avant plus coopératif que sur la GT, où pèse sur le berceau un énorme V8 5,0 litres. Revers de la médaille, les deux pneus avant font moins pivots, car moins lestés. Sur les portions plus lentes et techniques, le comportement pourra se traduire par un sous-virage prononcé. Un tempérament toutefois maîtrisable en faisant appel à quelques notions de pilotage, afin de transférer un peu de masse à l’avant pour conserver son pouvoir directeur. La suspension adaptative MagneRide fait preuve d’un peu moins de rigueur que sur la GT. Un bénéfice non négligeable sur les chaussées défoncées, où les mouvements de caisse communiquent avec le conducteur et permettent de mieux appréhender certaines réactions du châssis.

Au final, on se retrouve à aller plus vite avec la Ford Mustang EcoBoost sur le réseau secondaire français qu’avec la déclinaison GT. L’écart se creuse encore plus sur les routes un peu plus défoncées, où la souplesse de l’EcoBoost permet d’imprimer un rythme bien plus rapide. Et depuis les sièges Recaro pas inconfortables, le coupé semble aussi plus étroit que lorsque l’intimidant V8 gronde sous le capot. De quoi mettre en confiance et pousser un peu plus la Mustang entre les parois rocheuses et ravins sans craintes.Pourtant, les dimensions sont exactement les mêmes, au même titre que l’ambiance intérieure : l’habitacle grimpe d’un cran en matière de finition, mais il répond toujours à des standards américains, sans que cela ne soit vraiment rédhibitoire.

L’équipement est aussi plus complet, avec de nombreuse aides à la conduite et des dispositifs typiquement Ford, qui font oublier le 4 cylindres à la sonorité trop artificielle pour être supportée bien longtemps sur son mode le plus bruyant. La Ford Mustang EcoBoost dispose, comme sa grande sœur, de nouveaux modes de conduite Sport+ ou Circuit. On y retrouve aussi la mode Drag Race, qui offre un tutoriel complet, depuis le burn avec le Line Lock au départ sous compte-à-rebord.

La Ford Mustang du quotidien

Avec la nouvelle génération, la Ford Mustang EcoBoost ressert l’écart avec la GT V8. Alors que l’on s’étonne de la perte de puissance, cette version d’entrée de gamme se montre plus performante que la précédente génération et elle ne sera jamais loin de la GT V8 sur route. Voire même devant, bien plus souvent que je l’imaginais, grâce à sa meilleure réactivité et ses réactions téléphonées. En revanche, elle ne réclame pas de procédures naturelles en conduite sportive ou dans certaines acrobaties, et que la plupart des conducteurs finiront par s’adonner à un exercice très américain à son bord : le cruising. Mais à ce jeu là, il sera préférable d’opter pour le V8.

La Ford Mustang EcoBoost incarne la philosophie de la nouvelle génération de Pony Car. Elle fait des concessions pas forcement digérables au premier abord, afin d’offrir au plus grand nombre le rêve américain, tous les jours. Notamment en France, où la fiscalité n’hésite pas à matraquer les sportives. Toutefois, avec des rejets de 205g/km (EcoBoost Fastback BVA10), elle fait jeu égal avec la GT. Affichée à partir de 41 900 euros avec la BVA10, la Ford Mustang EcoBoost est une proposition très intéressante et presque sans concurrence. Si l’on écarte l’armada de coupé allemands moins charismatiques, il n’y a que la Chevrolet Camaro 2,0 litres (41 470 euros) qui peut se mettre en face, mais sa diffusion, pourtant officielle en France, reste encore confidentielle.

+ ON AIME
  • Style exotique
  • Conduite engageante
  • Performance pas désagréables
  • Vivacité accrue
ON AIME MOINS
  • Synthétiseur sonore agaçant
  • Gestion de boîte perfectible en mode manuel
  • Poids castrateur
  • Malus cuisant

 

FORD MUSTANG ECOBOOST
Prix (à partir de) 39 900 €
Prix du modèle essayé 41 900 €
Malus 10 500 €
Moteur
Type et implantation 4 cylindres en ligne Turbo essence injection directe
Cylindrée (cm3) 2 261
Puissance (ch) 290 à 5 400 tr/min
Couple (Nm) 440 à 3 000 tr/min
Transmission
Roues motrices Arrière
Boîte de vitesses Boîte automatique à 10 rapports
Châssis
Suspension avant Pseudo McPherson
Suspension arrière Essieu multi-bras
Freins Disques ventilés de 352 mm / Etriers à quatre pistons
Jantes et pneus 255/40 R19
Performances
Vitesse maximale (km/h) 233
0 à 100 km/h (s) 5,5
Consommation
Cycle urbain (l/100 km) 13,4
Cycle extra-urbain (l/100 km) 6,8
Cycle mixte (l/100 km) 9,2
CO2 (g/km) 205
Dimensions
Longueur (mm) 4 789
Largeur (mm) 1 916
Hauteur (mm) 1 373
Empattement (mm) 2 720
Volume de coffre (l) 408
Réservoir (l) 59
Masse en ordre de marche (kg) 1 673

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49 Commentaires sur "Essai Ford Mustang EcoBoost : la bonne surprise"

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amiral_sub
Invité

« la plupart des conducteurs finiront par s’adonner à un exercice très américain à son bord : le cruising ». Certes, mais quiconque a conduit une sportive aux états unis sait que l’autre exercice très américain est le « drag race » au feu rouge, bien plus que chez nous en tout cas. Avec un 0-100kmh en 5.5s, elle en remonte à pas mal de voitures y compris là bas

Pedro5
Invité

Dommage pour la mise aux normes Europe pour les feux arrières… aux US on a une belle animation du système de clignotant avec un effet défilement… en Europe les cligno rouges se confondant avec les feux stop sont interdits…. Et donc ben ca gache…

Invité

tiens d’ailleurs j’ai vu sur le parking du boulot une mustang de génération précédente qui avait tout le feu arrière qui clignotait pour indiquer la direction, je me suis fait la reflexion, voiture homologuée ou non?

amiral_sub
Invité

D’après ce que je sais ce n’est pas autorisé chez nous. Pour passer l’homologation il a du mettre des phare européens, puis hop il les a remplacé.

AXSPORT
Invité

Un sport national !!!

Clovys
Invité

Depuis le modèle 2010, la mustang a l’effet défilement sur les clignotant. Bizarre que l’homologation européenne la interdit en 2015, bizarrement quelques temps après Audi et VW le sortait sur leurs véhicules…AAAAA l’Europe et son lave plus blanc que blanc.

AlphaSyrius
Invité

La reglementation europeene necessite des feux oranges. Sur la mustang US, les clignotants sont rouges. Donc pas possible. Et cette regle est ancienne….
Et avant cette generation, laMustang n’etait pas vendue en europe.
L’europe ne fait pas de favoritisme ici, il faut arreter la paranoia.

Clovys
Invité

Rien n’empêchait un défilement orange alors… Le défilement a été interdit lors de l’homologation de la version européenne. Pk aussi les phares blanc plutôt que fond rouge? A savoir aussi toutes les 2015 aux US ont le démarrage a distance sur la télécommande, encore de la paranoïa peut etre ?

Invité

Ok, defilement orange. Du coup, les feux et les freins, ils les mettent ou?
Et ppur le demarrage a distance, jai une 2016 aux US, et je l’ai pas…

Pedro5
Invité

Les audi Q5 par exemple n’ont pas le clignotant a defilement aux US pour le coup. C’est l’ensemble du bloc rouge qui clignote la bas, et c’est moins beau…

SGL
Invité

On attend toujours une Ford Capri du XXIᵉ siècle faisait moins de 4.60 m et avec 300 kg de moins avec 4 ou 6 cylindres.
Une sorte de Mustang en modèle (légèrement) réduit… 😉

4aplat
Invité

Un 4 cylindre ok, mais de 290 ch … ca cause quand même !!!
Perso, je penses que c’est un bon compromis plutôt que d’avoir un V8 surtaxé …

SGL
Invité

Le produit est dénaturé…
Dans ce cas … Pourquoi pas mettre un bon gros diesel très coupleux !?
La ligne de la Mustang, le bruit du V8 et le prix (à la base) sont les principales raisons qui poussent a l’achat de ce modèle.
Là, on a affaire à une belle fille avec un œil en moins !

davideneco
Invité

mdr

Les gens qui on des v8 achete pour roulez 1 fois par semaine

Les gens qui achete l’ecoboost l’achete pour roulez tout les jours donc aiment vraiment la voiture

Patrick
Invité

Espèce de gland, j’ai un gros V8 et je roule tous les jours, jaloux va !

Thibaut Emme
Admin

Merci de ne pas tomber dans l’insulte.
Il y a des manières de répondre sans.

Lolo
Invité

@Patrick: Tu t’es trompé d’adresse, on n’est pas sur Caradisiac ici. Alors tes insultes tu peux te les garder, ou y aller

canal cul
Invité

bande de niqueurs de poules! vive la 2cv!

labradaauto
Invité

j’aime bien la dernière phrase. …En juillet avec les lunettes de soleil…si on y voit pas de trop près…
demain: l’auto électrique fait le bruit du train électrique ! dissertation : combien auront la moyenne ?

AlphaSyrius
Invité

4aplat, exact, surtout qu’elle reste une bonne voiture de tous les jours.
Je fais pas mal de petits trajet, et le V8 me donne 17.5 miles au gallon (US), soit 14 litres aux 100.
L’avantage, c’est que l’essence est pas chere, mais jamais je ferrai ca en France..
Apres, un V8 reste un V8. J’aurai du mal a me passer du bruit et des glissades du train arriere…

aurel77
Invité

100% d’accord ! Une Mustang c’est avec le V8 point.
Et peux importe les normes, la pollution etc.

davideneco
Invité

Mdr achete en une alors
J’ai une ecoboost et j’en ais rien a foutre des con comme toi 😀

amiral_sub
Invité

réponse niveau CE2 ou CM1?

Clovys
Invité

Il a raison, une 4 cylindre n’est pas une vrai mustang, mais c’est Ford qui a décidé d’européaniser la mustang aux désarroi des Américains et Canadien qui ne l’achète plus. Donc bientôt la diesel, l’hybride et pk pas en SUV aussi, beeeuuuurrrrrkkkk

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