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Francfort 2015 : Porsche 911, place au turbo

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Au fil de ses 52 ans de carrière, la 911 n’a jamais été adepte des grosses évolutions de style. La révision apportée aux Carrera et Carrera S reste donc essentiellement technique. Avec en prmier lieu de nouveaux moteurs 6 cylindres à plat suralimentés…

52 ans de carrière, et toujours un style reconnaissable, telle est la 911, dont le style n’évolue donc aujourd’hui que dans les détails : dessin du bouclier avant, intégration des feux de jour, dessin interne des phares, bouclier arrière et signature des feux. Plus le volet arrière dont les persiennes sont désormais disposées à la verticale, et non plus à l’horizontale…  Pas de quoi bouleverser les habitudes.

La grande nouveauté provient des mécaniques, puisque les modèles « d’accès » Carrera et Carrera S (coupé ou cabriolet) profitent à présent du 6 cylindres à plat de 3 litres, dopé par 2 turbos. Résultat, 272 kW / 370 ch / 450 Nm pour la Carrera, et 309 kW / 420 ch / 500 Nm pour la Carrera S. Une suralimentation qui n’empêche nullement le moteur d’apprécier les régimes élevés, puisque le régime maximum est inhabituellement haut pour un turbo : 7500 tr/min. Le but est de réduire la consommation (au moins en cycle) : 7,4 et 7,8 l/100 km, soit 0,8 et 1,0l de moins que les modèles sortants (avec la boîte PDK double embrayage à 7 rapports). Les deux modèles gagnent aussi deux dixièmes sur l’épreuve étalon du 0 à 100 km/h : 4″2 et 3″9, avec une vitesse maximale de 295 (+6) et 308 km/h (+4).

Les évolutions sont aussi nombreuses sur les aspects châssis / comportement, à commencer par la gestion des modes Normal / Sport / Sport Plus / Individual qui s’opère à présent directement via une commande rotative sur le volant. L’amortissement piloté PASM est désormais livré de série, avec une hauteur de caisse réduite de 10 mm. Gare aux ralentisseurs ? Non, puisque la Carrera prévoit à présent un dispositif qui relève l’avant de 40 mm pour franchir ces gardiens souvent trop agressifs.  Enfin, le système de roues arrière directrices jusqu’à présent installé sur les GT3 et turbo est à présent disponible sur les Carrera et Carrera S en option : agilité sur route, mais aussi diamètre de braquage réduit de 0,5 mètres. Ce système s’associe à un volant au dessin inspiré de celui de la 918 Spyder.

Côté équipements, la Porsche 911 Carrera met à jour son système d’info-divertissement, avec la navigation en ligne, la connexion WiFi, Apple CarPlay, et un espace de rangement dédié pour les smartphones améliorant la réception du signal. Le catalogue des options permet aussi de doter la sportive de diverses aides à la conduite, dont le régulateur de vitesse qui freine légèrement en cas de dépassement accidentel de la vitesse (en descente par exemple) ou la fonction « roue-libre » intégrée au régulateur adaptatif.

Source : Porsche

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9 Commentaires sur "Francfort 2015 : Porsche 911, place au turbo"

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uberalles
Invité

Question idiote… Comment il vont appeler la 911 turbo maintenant qu’elles vont (quasiment – la GT3 devrait rester atmo) toutes l’être ???

4aplat
Invité

Pas de changement de nom, puisque les turbos sont là pour compenser la perte de cylindrée (je simplifie au max !!).

paul
Invité
The Stig
Invité

Les volets verticaux à l’arrière, je trouve ça horrible… :'(

muttley
Invité

si le son est etouffé et couvert par le souffle du turbo comme sur… la turbo, ce sera encore un pan de la légende qui s’écroule

alfa155
Invité

La fin d’une ère, le choix de la simplicité, du lag turbo, d’un moteur qui s’essouffle dans les tours, et dire que Ferrari prend le même chemin?, tout le monde sera d’accord pour dire que c’était bien mieux avant.

Labradaauto
Invité
oui je partage. Mais il faut revenir à l’ancienne: mettre au point, évoluer un moteur en se passant de la gestion informatisée, de l’allumage électronique, refaire toute la carburation soi-même, adapter les plages de progression au mieux, et oui avec l’aide du ban s’il le faut. Et ensuite remonter l’allumage électronique, rebrancher les gestions pour optimiser ensuite. C’est exactement l’inverse que font les constructeurs à présent. le maître mot étant la conso, les rejets, l’observation de la concurrence. alors on a des variante d’amplitudes impensable sur rien que les avances à l’allumage pour contrer des carburation bien trop pauvres à… Lire la suite >>
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