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Lune, la Mitsubishi Lancer Evolution X, marque les esprits par son style. Lautre, la Subaru Impreza WRX STi, se rattrape avec un int�rieur en net progr�s. Mais �a nest quune fois quelles bougent que ces deux autos justifient leur existence. Contact.

C'est par la Mitsubishi que l'on attaque cette balade empruntant l'Hakone Turnpike puis l'Hakone Skyline, deux routes serpentant dans les contreforts de la p�ninsule d'Izu. Relativement proches de la capitale, en tr�s bon �tat, pas de longues lignes droites pour atteindre des vitesses trop r�pr�hensibles, des virages de tous rayons, un tarif de p�age qui d�courage le conducteur moyen de s'y aventurer en font le terrain id�al pour exp�rimenter les qualit�s dynamiques d'une voiture. C'est d'ailleurs un des lieux de pr�dilection de la presse auto japonaise, des essayeurs des constructeurs et des passionn�s en g�n�ral. On est assur� d'y trouver de belles autos, quel que soit le jour o� l'on y pose les roues.

Le premier coup d'acc�l�rateur permet tout de suite de comprendre � quoi nous destine la voiture. Elle est pr�te � bondir, ce que l'on v�rifie imm�diatement en escaladant les rapports de la bo�te manuelle 5 rapports de notre exemplaire d'essai. L'Evo X est �galement disponible avec un syst�me SST � double embrayage et changements de rapports au volant. Mitsubishi annonce le 0 � 100 km/h en moins de 5 secondes, tout comme l'Impreza, et l�g�rement sup�rieur au temps de l'Evo IX du fait d'un poids total de 1520 kg en augmentation de 100 kg. Peu importe. Le bas du dos ne compte pas les dixi�mes mais sait reconna�tre quand on le pousse vigoureusement, et c'est d�finitivement le cas.

On peut amener sans difficult� la voiture au rupteur, et encha�ner les virages et les reprises dans les hauts r�gimes en jouant du levier de vitesse qui pourrait cependant �tre un peu plus pr�cis. Le moteur rugit et d�livre ses chevaux (280, officiellement) sans se faire prier. Les grands freins sont d'une efficacit� redoutable, et le syst�me S-AWC, qui combine contr�le de traction, r�partition de freinage, assistance de la direction rend les choses faciles et le rythme bien sup�rieur � ce que les capacit�s de pilotage tr�s limit�es de votre serviteur devraient permettre; on sent litt�ralement la voiture effectuer de petits mouvements de correction lorsque l'on se trouve en courbe et en limite d'adh�rence pour contenir sous-virage ou survirage et garder la voiture sur des rails. C'est tr�s impressionnant, et les vitesses de passage permises par cette sorcellerie emp�chent de trouver cela �masculant comme c'est le cas avec des voitures plus paisibles. Il y a trois positions de r�glages du syst�me, Tarmac, Gravel et Snow qui permettent de rendre l'ensemble plus ou moins gradu� dans la r�ponse. Il est �galement possible de d�connecter le contr�le de traction (ce que je me suis gard� de faire �tant donn� que les zones de d�gagement � l'ext�rieur des virages �taient constitu�es pour l'essentiel d'altitude). C'est une chose que de lire la description technique de ce syst�me, mais en faire l'exp�rience directement est vraiment bluffant. Chapeau bas aux ing�nieurs de Mitsubishi.

La grande nouveaut� de la Subaru, cest le syst�me SI Drive, apparu pour la premi�re fois lann�e derni�re sur la Legacy et qui essaime � travers la gamme via cette Impreza WRX STi et certaines versions du nouveau Forester. Lid�e de ce dispositif command� par une grosse molette � trois positions situ�e derri�re le levier de vitesses est doffrir, via un choix de cartographies moteurs diff�rentes, trois voitures en une (Il est � noter que la transmission SST de la Mitsu offre �galement 3 modes similaires dans leur philosophie mais que nous n'avons pu tester cette fois). Le mode par d�faut de cette Impreza est le mode S. En tournant la molette vers la gauche, on enclenche le mode I comme intelligent (mais qui veut dire en fait raisonnable, comme si ces deux notions devaient �tre indissociables lune de lautre, ce qui se discute) dans lequel la puissance est diminu�e de 20% et la r�ponse de lacc�l�rateur beaucoup plus pos�e. Associ�e � un sixi�me rapport long sur la bo�te, cest la solution pr�conis�e par Subaru pour tenter de ma�triser les app�tits de la voiture; c'est le mode "conjointe" pour celle des deux qui n'est pas handicap�e par un pied droit trop lourd et un cerveau sujet � la surchauffe chronique, une affliction qui oblige g�n�ralement � l'acquisition d'une auto du type de celles dont nous devisons aujourd'hui (Mesdames les Subarista, inversez les genres et les accords dans la phrase pr�c�dente le cas �ch�ant). Un dispositif id�al pour la paix des m�nages et une tentative bienvenue pour m�nager le porte-monnaie.

En tournant la molette vers la droite, on enclenche par contre le mode Sport#. # se prononce Sharp en anglais, un mot qui signifie "pointu, per�ant" et qui donne une indication assez pr�cise de ce que devient alors la r�ponse de la m�canique. La moindre pression sur la p�dale d'acc�l�rateur fait bondir imm�diatement l'aiguille du compte-tours jusqu'au limiteur, comme sur la Mitsubishi, et l'on doit jouer intens�ment du levier de vitesse, plus pr�cis et rapide que sur l'Evo, une r�ussite, pour tenter de l'en d�loger pendant que reviennent � l'esprit des images du coyote se propulsant � la poursuite du bip bip via un �lastique g�ant. Une exp�rience intense et jouissive qui rejoint celle v�cue dans la Mitsubishi. Un autre interrupteur situ� sous la molette Si-Drive permet de r�gler de fa�on tr�s pr�cise la r�partition de la traction entre l'avant et l'arri�re, autorisant a priori � rendre la voiture plus survireuse alors que son r�glage standard, la position Auto. Celle-ci est plut�t l�g�rement sous-vireuse. A vrai dire, apr�s avoir tent� quelques r�glages, je n'ai pas vraiment senti de diff�rence de comportement. Je n'allais pas assez vite sans doute, malgr� mes efforts. Mon compagnon de voyage, qui a essay� l'auto sur circuit, assure que le r�glage peut rendre la voiture survireuse � la demande. L'Impreza est plus exigeante que la Mitsu moins imm�diatement simple � conduire, ce qui est en soi la r�compense lorsque l'on parvient � en tirer son maximum. Pour reprendre le c�l�bre aphorisme du G�nie du Poitou, "la route est droite, mais la pente est forte".

Au moment de d�signer un vainqueur, les choses deviennent complexes. Chacune des voitures � ses points forts, et l'autre n'est jamais loin derri�re, ce qui n'est pas �tonnant si l'on consid�re qu'elles ont �t� con�ues et d�velopp�es, g�n�ration apr�s g�n�ration, avec en permanence l'oeil sur la maison d'en face. Au Japon les deux voitures sont �galement au m�me tarif � quelques yens pr�s, rien qui ne permette d'emporter la d�cision. Les propri�taires des g�n�rations pr�c�dentes, habitu�s � dompter des autos sauvages, auront s�rement au d�part le sentiment que ces deux autos sont un peu �mouss�es. A part dans les conditions les plus extr�mes, c'est � mon avis un prix � payer tr�s acceptable en regard du fait que les voitures sortent du ghetto et deviennent plus faciles � vivre. Il y aura, de toute fa�on, des versions plus extr�mes dans les deux cas qui devraient commencer � arriver un peu plus tard dans la vie de ces autos.

Apr�s une longue d�lib�ration avec mon for int�rieur, je dois me prononcer pour l'Impreza. Plus discr�te (un peu, un tout petit peu), plus cosy, plus pratique, Dr Jekyll avec Mr Hyde � port�e de molette, elle est une proposition qui fait sens. Mais la d�cision n'est pas simple, puisqu'il faut dans ce cas se priver du fantastique syst�me S-AWC de la Mitsubishi et de son style r�ussi. Une pour les jours pairs, et l'autre pour les jours impairs, ce serait possible ?

Fiche technique

Subaru Impreza WRX STi (march� japonais)

Longueur : 4415 mm

Largeur : 1795 mm

Hauteur : 1475 mm

Empattement : 2625 mm

Poids : 1480 kg

Moteur : 4 cylindres � plat 2l twin scroll turbo

Puissance : 308 ch � 6400 tr/mn

Couple : 422 Nm � 4400 tr/mn

Bo�te de vitesses : manuelle 6 rapports

Transmission : Int�grale permanente