Après avoir étudié profils, volumes et courbes et déclaré la Mitsu vainqueur sur ce point vis-à-vis dune Impreza qui sen sort tout de même avec une honorable mention, notre attention se tourne maintenant vers lintérieur des deux autos. Ni lImpreza ni la Lancer Evolution nont jamais fait figure de référence en la matière. Il faut choisir où investir largent, et le contenu de la baie moteur et les liaisons au sol sont ici les plus importants, le conducteur étant de toute façon trop occupé à viser la corde ou à essayer de maintenir la tête droite pour contrer les g dans les virages pour se préoccuper de la forme de la console ou du moussage (ou de son absence) du plastique des contreportes. Le minimum nécessaire était jusque là suffisant. Mais avec des voitures qui recherchent cette fois à élargir leur base de clientèle en se faisant plus séduisantes, le traitement de lhabitacle prend plus dimportance.

En ouvrant la porte de lImpreza, on comprend immédiatement que Subaru a pris la mesure du problème. Sans atteindre la qualité dun intérieur allemand, les rois du mélange sport-luxe, le progrès est très net. Le dessin de la planche de bord qui se prolonge en console abritant lécran tactile du système de navigation (de provenance Toyota, au Japon en tout cas), qui se double dun système audio vidéo très convenable, est propre. Le tableau de bord sillumine en Technicolor avec le fameux logo rose STi au milieu du compte-tours, lui-même en position centrale et reléguant le compteur de vitesse, plus petit, sur la droite. Le levier de vitesse et la poignée du frein à main en alu sont aussi agréables à loeil quau toucher.

Notre voiture dessai disposait de baquets Recaro, en option au Japon mais en dotation standard en France, en cuir noir et alcantara gris dont on retrouve des inserts dans les contreportes. Enfin, la touche de modernité est apportée par un bouton start/stop qui ne daigne démarrer la voiture que si lon enfonce la pédale dembrayage, une action pour laquelle il faut donner du mollet. C'est que l'embrayage d'une quatre roues motrices de 300 chevaux n'est pas en dentelle de Calais... Reste une grosse molette située entre les deux sièges, juste au dessus dun bouton contrôlant les différentiels. On verra l'utilité de ces instruments après avoir démarré.

Puisqu'il faut s'arrêter un instant sur des détails sans importance tels que les passagers, notons que lhabitabilité est satisfaisante et bénéficie du format cinq portes de la voiture, avec un grand coffre qui peut devenir plus grand encore si lon rabat la banquette arrière, une manuvre nouvelle pour les vétérans des WRX STi précédentes. Dans lensemble, lImpreza est un endroit ou lon ne sent pas si mal, et on na pas besoin de trop sobnubiler sur lénorme bosse du capot visible via le pare-brise pour justifier linvestissement que lon vient de faire.

On ne peut pas en dire autant de la Mitsubishi, alors quon sattendait après le coup au but qu'est le style extérieur à voir le même niveau de maitrise à l'intérieur. Certes, on retrouve là aussi deux beaux baquets Recaro, comme dans lImpreza, mais pour le reste lEvo X pâlit de la comparaison. La planche de bord, au design plus laborieux que celui de la Subaru, est un assemblage un peu clinquant de trois plastiques de différentes couleurs, dont une bande longitudinale gris claire à la surface polie qui veut évoquer le métal mais perdra de sa superbe dans les minutes qui suivent la mise en service à cause dune grande sensibilité aux rayures. Le tableau de bord avec ses deux cadrans sous visière à deux bosses très européennes encadrent un afficheur monochrome orange permettant de surveiller le système à quatre roues motrices S-AWD (plus de précisions la-dessus une fois en route), mais le tout parait dune autre generation que les instruments de la Subaru.

Le levier de vitesses, une classique boule de golf en cuir, est là aussi moins élégant que lalu de lImpreza. Pour finir, le système de navigation Mitsubishi installé est moins avancé que celui de la voiture noire, même si ce point nest valable que pour le Japon, et le démarrage seffectue avec une clé de contact, ce qui est désormais limite néo-retro dans un pays où on a droit à une nouvelle génération de téléphones portables toutes les trois semaines ou à peu près.

Lhabitabilité est équivalente à celle de la Subaru, et dans les deux cas le père ou la mère de famille qui aspire à jouer les Finlandais volants via un traîneau made in Japan pourra plaider le côté pratique auprès du suspicieux conjoint avec des chances raisonnables de succès. Labsence de hayon dans le cas de lEvo X a quelques chances dêtre comblée puisque la version cinq portes de la Lancer est sur le point de faire son apparition après avoir été vue au dernier salon de Genève dans sa forme quasi-définitive.

Cest donc avec lapprobation unanime du jury (moi) quune accorte jeune personne fait le tour du ring avec une pancarte marquée WRX STi pour déclarer lImpreza vainqueur de ce round. Influence de Toyota ou pas, leffort de qualité est réel et donne à la Subaru un côté plus gratifiant que la Lancer qui garde dans l'ensemble une ambiance de berline standard en décalage avec son extérieur flamboyant. LEvo X a été conçue pendant une période de serrage de ceinture particulièrement sévère chez Mitsubishi, et on sent que la finition intérieure nétait pas le premier poste de dépense sur l'Evo, au contraire de la mécanique. Et cela laisse de la marge, comme dans le cas de l'Impreza d'ailleurs, pour faire mieux dans les versions spéciales qui vont arriver au cours de la carrière de ces deux autos.

Un partout, la balle au centre. Pendant que j'écrivais ces considérations sur le style et le confort intérieur, j'entendais en mettant mon oreille près du câble réseau la clameur qui me crie, non sans raison, d'abréger les préliminaires et de mettre en branle ces autos dont le but principal est d'avaler le bitume, de préférence sinueux. On y vient dans la troisième partie, très bientôt sur vos écrans.

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