Accueil Coupés Essai rétro Datsun 240Z 1971 : Datsun way to do it

Essai rétro Datsun 240Z 1971 : Datsun way to do it

125
6
PARTAGER

Le blog auto a déjà essayé une Datsun Fairlady Sport et une Nissan 300ZX. Il semblait logique de tester celle qui vint entre les deux, la « S30 ». Voici donc une Datsun 240Z de 1971. Et pour commencer, un petit historique des « Z ».

My Fair Lady

La genèse de la 240Z n’est pas claire.

Pour les uns, c’est Yutaka Katayama (en charge de la filiale US) qui est à l’origine du projet. Il était persuadé (après avoir vu la Mustang ?) qu’il y avait un marché pour un coupé deux places de moyenne cylindrée. Il se rendit au siège de Nissan et sa démonstration fut si convaincante qu’une équipe fut détachée au projet.

Pour d’autres, il existait déjà un projet de coupé deux places, mais réservé à l’archipel. Le talent de « Mr K » fut d’avoir persuadé la direction de l’exporter.

De même, qui est le « père » de sa ligne ? Le nom d’Albrecht von Goertz fut longtemps avancé (afin de mettre un « grand nom occidental » sur la carrosserie ?) Aujourd’hui, on l’attribue à Yoshihiko Matsuo. Néanmoins, von Goertz a travaillé chez Yamaha comme consultant sur un projet de coupé destiné originellement à Nissan mais mort-né,  qui a donné plus tard la Toyota 2000 GT (en fait dessinée par le styliste de Toyota Satoru Nozaki) Le fait est qu’il y a plus qu’un air de famille entre les deux coupés japonais, surtout de profil…

Datsun 240Z et Toyota 2000 GT (1) Datsun 240Z et Toyota 2000 GT (2)

Une fois le feu vert donné, rien n’est trop beau pour la 240Z. Le 4 cylindres de la Laurel est transformé en 6 cylindres 2,4l (d’où le « 240 ».) Gavé par deux carburateurs Hitachi (des copies de SU), il développe 150ch. On parle d’une vitesse de plus de 190km/h (le 201 km/h « usine » est un peu optimiste.) Des chiffres de premier plan, pour 1969.

1969 Datsun 240Z

Kaboom !

La 240Z apparut pour le millésime 1970. A l’époque, Datsun n’était encore qu’un petit constructeur exotique aux USA (et il est carrément inconnu en Europe.) Katayama devait sortir l’artillerie lourde. Et il avait un argument de poids : 3 500$. 200$ de moins qu’une MG B et son 4 cylindres 95ch. 1000$ de moins qu’une Volvo 1800 S 115ch.

A ce prix là, ce fut la bousculade en concession ! Les premières 240Z n’arrivèrent qu’à l’automne. Nissan tablait sur 1 600 ventes annuelles… Et il en vendra près de 10 000 au 31 décembre ! L’usine d’Hiratsuka dut augmenter la cadence. Le roadster Fairlday Sport fut sacrifié pour libérer de la place. 2 500 voitures franchissaient le Pacifique chaque mois. Katayama se lamentait qu’il pourrait en écouler 4 000, malgré un réseau famélique.

1972 Datsun 240Z

Peter Brock engageait déjà des Fairlady Sport en endurance. Son équipe BRE fit donc la transition vers la 240Z. Il aligna même une voiture à la Baja 1000 ! Mais son plus gros succès, c’est au Safari Rally. Le local Shekar Mehta s’imposa en 1971 et en 1973, démontrant la fiabilité de la voiture. Cela permit aussi de faire connaitre Datsun en Europe. On compare alors la 240Z à la Honda S800 : une voiture japonaise performante, fabriquée par un constructeur dont on n’avait jamais entendu parler. Nissan participe à d’autres rallyes mondiaux, sans s’imposer. En parallèle, les Anglais de Samuri préparent des voitures privées destinés aux rallyes et aux courses de côte nationales.

El Club de Restauración de Nissan traerá de vuelta el Safari R

260 Z

En 1974, l’état Américain imposa des normes antipollution. Le catalyseur asphyxiait le 6 cylindres, qui passa du coup à 2,6l. Mais la grosse évolution, ce fut surtout l’allongement de l’empattement. La 2 places devint une 2+2.

Au Japon, la 240Z mène une carrière en GT. Nissan y propose un avant profilé, dit « shark nose » ou « long nose ». Aux 24 heures du Mans 1972, on vit apparaître brièvement une 240Z. En 1975, une voiture « française » débarque, engagée par André Haller, alors concessionnaire Datsun en Alsace. C’était une « shark nose » japonaise, passée par l’Afrique du sud. Il était accompagné du préparateur Hans Schuller et de Benoit Maechler (ancien de la Formule Bleue.) Malgré le manque d’expérience, le trio termine 26ème. Pour 1976, Haller revint. Pour des raisons commerciales, la 240Z fut renommée « 260Z ». Il recruta Claude Buchet, qui avait plusieurs 24h au compteur, et Luc Favresse. Le soir, Haller perdit le contrôle et mourut sur le coup. Il reste l’homme de la première présence de Datsun/Nissan au Mans.

20_1975

En 1976, les normes US devinrent encore plus contraignantes. Cette fois, le 6 cylindres passa à 2,8l. En Europe, il développait 170ch, alors qu’avec le catalyseur, la puissance s’effondra à 140ch (autant que la 260Z US.) Notez qu’au Japon, la 260Z poursuivit son chemin. Toutes les « S30 » s’y appelaient « Fairlady Z », quelle que soit leur cylindrée.

1975 Datsun 240Z

280 ZX

En 1979, la 280Z subit un profond lifting. La 280ZX reçut une carrosserie inédite, plus aérodynamique, et un nouvel intérieur. L’accent fut mis sur le confort et l’équipement. Elle était proposée en version 2 places (avec l’empattement de la 240Z) ou en 2+2 places (avec l’empattement des 260Z et 280Z), en coupé ou en T-top. En France, elle était uniquement disponible avec le 2,8l atmo à injection (140ch, puis 150ch.) Une poussive version 2l atmo était réservée au Japon, alors que le 2,8l turbo catalysé (140ch !) était l’apanage des USA. Notez qu’aux USA, elle reçut successivement des badges « Datsun by Nissan », puis « Nissan ». Tandis qu’en France, « Datsun » fit un peu de résistance.
Toujours aux Etats-Unis, le team BRE s’est perdu dans un ruineux programme F2. Nissan décide de s’impliquer en direct en IMSA. Les 280ZX (de vrais « silhouette ») sont le point de départ d’un aventure qui passera par les Nissan GTP, puis les protos 300ZX…

Malgré tout, les temps ont changé. Même avec de gros pare-chocs en plastique et une peinture dorée (!), la 280ZX accusait le poids des ans. L’heure était au profil « cale de porte » avec phares sous trappes. En prime, ses compatriotes Mazda et Toyota avaient réagi avec des RX-7 et Celica Supra très ambitieuses…

S130-02

Epilogue

En 1983, la 300ZX (dite Z31) entrait en scène. 300 000 240Z/260Z/280Z/280ZX étaient sorties de chaine ; bien au-delà des rêves les plus fous de Nissan. Le rapport de force s’était inversé : les Japonais étaient désormais les rois du coupé de moyenne cylindrée. Les Anglais étaient au tapis. Enfin, la voiture a permis de faire connaitre le constructeur. Surtout en Europe.

1983 Nissan 300ZX

A la fin des années 90, Nissan est au plus mal. C’est un tout jeune Carlos Ghosn qui le force à développer une nouvelle « Z ». La maladroite 240Z concept de 1999 a un certain succès. Néanmoins, Ghosn voulait davantage de personnalité et la fit remodeler. Cela donna la 350Z de 2003, mais c’est une autre histoire…

Nissan Z Concept

Crédits photos : Nissan, sauf photos 1 à 3 (Joest Jonathan Ouaknine/Le Blog Auto) et photo 7 (Chicago Auto Show)

LIRE LA SUITE >>>
Big in Japan

Poster un Commentaire

6 Commentaires sur "Essai rétro Datsun 240Z 1971 : Datsun way to do it"

Notification de
avatar
Trier par:   plus récent | plus ancien | plus de votes
4aplat
Invité

Encore une fois mon cher JJO, tu t est surpasse !!!!
Bel historique .

GGarage
Invité

Petite précision. Le « shark nose » (nom rarement utilisé dans le milieu) est normalement appelé G-Nose car c’était une des modifications apportées à la 240Z (HS30), devenant ainsi la Fairlady ZG (HS30-H) à des fins l’homologation en GT au Japon. Effectivement l’accessoire sera aussi rendu disponible notamment aux US.
Dommage d’avoir oublié de mentionner la mythique Z432 (PS30), équipée du non moins mythique moteur S20 de la Skyline 2000 GT-R (KPGC10). Peut être dans un prochain volet ?
Quoi qu’il en soit un bel article sur une voiture extraordinaire. On en veut plus comme ça !

Sylvain
Invité
On sent qu’il y a eu beaucoup de recherches pour former cet article. bravo! Quelques précisions : Partout dans le monde, la 260Z est un modèle carbu et, donc, non catalysée. Par contre, les modèles USA ont eu comme les dernières 240Z des principes à pompe à air frais dans l’échappement voire des vannes EGR. A partir de la 260Z, une version 2+2 s’ajoute à la 2 places mais celle-ci perdure. Ainsi il n’existe que des 240Z 2 places par contre, il existe 2 places et 2+2 pour les 260Z & 280Z. En France, la 260Z n’a été importée officiellement… Lire la suite >>
Sylvain
Invité

A noter aussi que les 240Z & 260Z hors des USA ont toujours gardé les fins parechocs des origines alors que ceux-ci ont grossi presque tous les ans là bas, dès les dernières 240Z
« Nos » 260Z 2+2 avaient donc gardé la ligne originelle à comparer avec les photos 7 et 8.

🙂

Sean Dézart
Invité
Bonjour et merci d’avoir mis le lumière sus nos voitures préférés – bon continuation. J’ai voulu faire un historique plutôt typé Europe/USA, parce qu’il serait plus « accessible » pour le lecteur. Et aussi plus accessible pour le rechercher mais on doit faire attn aux histoires écrit par les Américains pour les Américains et qui mettre en scène le passé par les résultats (ex : la 240Z était fabriqué pour les Américains car ça bien vendu là bas et il y a de l’espace dans l’habitacle) ! 🙂 La 240Z/Fairlady Z était conçue pour la marché Japonaise- il y a… Lire la suite >>
wpDiscuz