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Le match des électriques : Rapide comparatif entre La Nissan Leaf et la Ford Focus Electric

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Si le marché des voitures électriques peine à décoller, surtout en France, cela n’empêche pas les constructeurs d’investir dans ce domaine et d’offrir de nouveaux produits. Jusqu’à maintenant, le choix du modèle était plutôt facile :
–    Besoin d’une petite pour la ville ? Alors prenez le trio des citadines Mitsubishi I-Miev / Peugeot iOn / Citroën C-Zero.
–    Besoin de plus de place pour faire un peu de route ? Prenez la Nissan Leaf.
Mais voilà que ce choix va se compliquer avec l’arrivée de modèles concurrents, que ce soit les Renault Zoé, Fluence ZE, ou comme ici, la Ford Focus Electric.

A l’occasion du salon de Genève, à côté du hall vert, il est possible de faire un essai rapide et sur une petite piste, de quelques modèles écologiques. Il aurait été dommage de s’en priver. Sont à disposition, entre autres : des Renault Twizy et Fluence, la Bolloré, l’Ampéra, la Nissan Leaf, la Ford Focus Electric ou encore une DS5 Hybride. Profitant d’un planning favorable, nous avons décidé de confronter dans un duel express, la référence du marché : la Nissan Leaf, et sa nouvelle concurrente directe : la nouvelle Ford Focus Electric. Evidemment, quelques minutes et une petite piste d’essai ne permettent pas de connaitre à fond les voitures, mais c’est souvent suffisant pour se forger une première opinion.

La Nissan Leaf est devenu la référence des compactes électriques. Vous connaissez maintenant ses principales caractéristiques : autonomie de 160km, (mais en réalité, tablez sur 100 pour éviter les mauvaises surprises), recharge sur secteur ou en mode rapide. La Leaf se reconnait entre mille à cause d’un style très particulier qui ne la fait ressembler à aucun autre véhicule. Nissan est parti d’une feuille blanche pour développer la Leaf, de manière à avoir un véhicule totalement pensé et optimisé pour l’électrique. Ainsi les ingénieurs ont créé une structure et plateforme spéciale pour intégrer les batteries. Que ce soit de l’extérieur ou de l’intérieur, vous êtes dans un autre monde, vous ne roulez pas comme les autres, et vous le faites savoir.

La démarche de Ford est à l’opposé de celle de Nissan : La Focus Electric est basée sur la Focus standard, et si vous connaissez déjà la Focus thermique, vous ne serez pas dépaysés. Seul la calandre spécifique (et la trappe de recharge) permettront de savoir que cette Focus est « spéciale ». Vous voulez rouler en électrique, mais ne voulez pas perdre vos habitudes et préférez jouer la carte de la discrétion.

En ce qui concerne de caractéristiques, les deux voitures sont pourtant très proches, avec une autonomie similaire (5km de plus selon l’EPA aux US) de 160km pour la Focus.

A noter que notre Focus d’essai était une version américaine, celle-ci ne devant être disponible en Europe que vers cet été.

A l’intérieur, la Leaf joue la carte high-tech avec de larges écrans à affichage digital. L’ambiance est lumineuse grâce à l’utilisation de plastiques clairs. Cependant, on se rend vite compte que la finition, et notamment les matériaux, est un peu légère, surtout pour un véhicule qui est tout de même affiché à plus de 35000 euros hors primes.

A bord de la Focus, seul un œil averti remarquera que l’on est à bord d’un véhicule particulier. Seuls changements, mais qui ne se remarquent qu’une fois le contact mis : des écrans numériques côtoient le compteur de vitesse. Ils permettent d’afficher toute sorte d’information relative à la conduite et à la dépense d’énergie : autonomie, style de conduite, genre la petite animation rigolote si vous avez une bonne conduite économique.

La Leaf et la Focus se démarrent de la même manière, par un bouton START et l’appui sur le frein. Comme d’habitude dans les véhicules électriques, il ne se passe pas grand-chose pour vous prévenir que vous êtes prêt à partir. Sur la Leaf, le levier de vitesse est remplacé par un petit joystick que l’on pousse pour enclencher la marche arrière, et que l’on tire pour le mode ‘D’ pour Drive. Une deuxième impulsion en arrière enclenche ou désengage le mode éco. Sur la Focus, le levier de vitesse est semblable à celui des modèles automatiques de la gamme. Seul différence, sous le mode drive, se trouve un mode ‘Low’ permettant d’optimiser la récupération de freinage.

Conduire une électrique, c’est entrer dans le monde du silence. Mais la Leaf semble plus maniable dans les manœuvres grâce à un rayon de braquage plus faible. La Focus se rattrape sur la route ou ses origines de voitures normales sont un avantage. L’amortissement est mieux maitrisé, l’insonorisation meilleure. La Leaf en comparaison, donne l’impression que les ingénieurs ont cherché à réduire le poids au maximum, mais aussi les coûts. Bref, la Focus fait plus cossue, elle conviendra mieux aux longs trajets, enfin quand on parle de long, c’est genre maximum 150km ne l’oublions pas.

Si la Focus affiche un poids bien supérieur à la Leaf (près de 150kg), c’est pourtant elle qui offre les meilleurs reprises et accélérations. A titre de comparaison, je dirai que le couple est proche de celui d’un diesel d’environ 130 ch. Sur la fiche technique, La Focus délivre 123ch. La Leaf est moins véloce (109ch), et si de plus, vous enclenchez le mode ECO, elles seront encore moindres. Attention, la Leaf n’est pas anémique, c’est juste que la Focus offre bien plus de punch.

Sur la Leaf et la Focus Electric, le mode ECO ou Low permettent d’optimiser le rechargement des batteries lorsque l’accélérateur n’est pas sollicité. J’ai été un peu déçu de ce côté, car même si l’on relâche l’accélérateur, les deux voitures ne freinent que très peu. En tout cas, bien moins que le mode équivalent sur la Chevrolet Volt. C’est dommage, car d’une part, avoir la voiture qui freine s’il n’y a pas d’accélération, permet en ville, de presque se passer du frein, ce qui incite encore plus à une conduite coulée, mais en montagne, et il y en a autour de Genève, d’utiliser pleinement l’équivalent d’un frein moteur et d’augmenter significativement l’autonomie lors de ces longues descentes de cols…

Le tarif de la Focus pour l’Europe n’est pas encore connu, mais si l’on se réfère au marché américain ou elle est affichée à $40000 contre $35200 pour la Leaf (36000€ avant déductions en France), elle devrait couter environs 4000 euros de plus que la Leaf soit proche des 40000€ hors déductions de 5000€. Un surplus qui semble justifié à la vue des prestations supérieures, mais est-il vraiment raisonnable d’ajouter encore quelques milliers d’euros à une catégorie de véhicules déjà très chère et encore cantonnée aux petits trajets?

Rendez-vous dans quelques mois pour un test plus complet.

Lire également :
Ford Focus électrique : les chiffres de l’EPA,

Essai Nissan Leaf

Galerie :Ford Focus Electric et Nissan Leaf à Genève

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35 Commentaires sur "Le match des électriques : Rapide comparatif entre La Nissan Leaf et la Ford Focus Electric"

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Raph
Invité

A ce prix là , ont peu avoir une vrai bonne routuère de grande qualité.

Le role des electriques reste celui d’une seconde, voir troisième, voiture tant que l’autonomie n’est pas améliorée. Et ca fait chère payer pour un véhicule qui n’est pas le principale!!!!!

Meme en ayant les moyens c’est déraisonnable. Et ceux qui les ont, pourquoi ce soucier du prix du carburant?? ca ne les derange pas puisqu’il ont les moyens justement. Des caisses réservée aux bobo écolos quoi.

Membre

Paradoxalement c’est un peu l’age de pierre pour les Electriques,je retiens 2 chiffres 40000 Euros,100Km…d’autonomie,c’est ça le progres?
Je vais attendre encore quelques années en espérant qu’elles deviennent une vraie alternative aux moteurs thermique

DiZeL
Membre

Oui c’est trop cher mais fallait bien que certains constructeurs amorcent la pompe. Les batteries s’améliorent, la grande série arrive (voir les tarifs de la Zoé), et si ça marche auprès du public ces constructeurs seront bien content d’avoir déjà une expertise et un renom dans le domaine.

François
Membre

Les tarifs de la Zoé ne comprennent pas les batteries qui sont en location via un abonnement. En clair, si vous louez une voiture classique pour partir en vacances (une fois à noël, une fois en février et un mois de l’été), ça vous coûtera le prix de la location du dit véhicule (+ l’essence) mais vous continuez à payer votre abonnement à Renault alors que votre Zoé reste au garage, j’appelle ça de l’arnaque perso.

DiZeL
Membre

Les batteries de la Zoe coutent 1000 € par an sur le forfait de base. D’après toi au bout de 5 ans une voiture électrique dont les batteries seront rincées et obsolètes aura déprécié de combien ?

Je ne suis pas encore client d’un VE, pas l’utilité, mais si demain je devais franchir le pas je prendrais obligatoirement une option de location des batteries, Renault ou autre, car jusqu’à présent on a aucune info sur la durée de vie et le cout de remplacement des batteries…

François
Membre
Déjà l’abonnement est valable sur 12500 km par an, soit 34 km par jour. Pas beaucoup à priori mais si vous n’utilisez pas votre Zoé tous les jours et qu’en plus vous ne l’utilisez pas quand vous partez en vacances, sachez que chaque km perdu sera un km gagné pour Renault. L’usure des batteries? ceux qui les vendent les garantissent entre 8 et 10 ans, et je pense que les constructeurs prennent une « marge » dans ces garanties, sachant qu’une auto est renouvelée tous les 6 ou 7 ans, c’est largement suffisant et j’ajoute que je ne vois pas l’intérêt d’avoir… Lire la suite >>
DiZeL
Membre
Au bout de 6 ou 7 ans les voitures partent à la casse ? C’est nouveau ça. Il y a un truc qui s’appelle le marché de l’occasion et certaines marques ont très bien compris l’intérêt de pouvoir assurer à son client une décote raisonnable. D’autre part si on suppose que les batteries tiennent vraiment 10 ans en gardant une autonomie correct (on y croit), la Zoé revient au même prix qu’une IMiev sur 10 ans. Sauf qu’il faudra bien sur ajouter le cout de remplacement de la batterie de l’IMiev. Et bien sur sortir 30K€ au lieu de 20K€… Lire la suite >>
François
Membre
Et votre citadine « classique » ou électrique à 15 K€ avec location de batterie, elle vaut ou vaudra quoi au bout de 6 ou 7 ans (je n’ai d’ailleurs pas dit que les autos partaient à la casse au passage, je dis que celui qui achète du neuf n’attendra pas souvent aussi longtemps pour changer de voiture mais passons)? en réalité, l’usure de la batterie peut présenter un problème sur le marché de l’occasion (et encore, après 10 ans où la voiture vaut plus rien) mais c’est également le cas de la location. Celui qui achète une citadine d’occasion de 7… Lire la suite >>
Tibo35
Membre
François: Renault remplace les batteries quand elles sont en dessous de 75% de leur capacité nominale. Cela assure la personne qui achèterait un ZE d’occasion aura toujours du jus. Les 12500km par an sont grosso modo le kilométrage moyen d’une citadine. Le cout de location + recharge sont à peu près équivalents au coût de l’essence que l’on mettra dans le réservoir ( à 5L/100km pour 12 500km cela fait 625 litres, soit environ 1000 euros à 1,60 euros le litre soit…..83 euros par mois 😉 ) Sans compter que la location contient également une assistance dépannage 24/7 qui peut… Lire la suite >>
François
Membre
 » Renault remplace les batteries quand elles sont en dessous de 75% de leur capacité nominale. » Ce qui signifie que ma batterie achetée qui est bonne pour 10 ans ne va pas forcément perdre d’un coup 25% de ses capacités, ça peut prendre encore davantage de temps. Mieux, pas à court terme nous sommes ok mais à plus long terme, Renault me filera une batterie pleine mais dont je ne serais pas très sûr de l’autonomie (75% c’est pas 100%), ça va être chaud l’affaire. « Les 12500km par an sont grosso modo le kilométrage moyen d’une citadine. » C’est exact sauf… Lire la suite >>
Tibo35
Membre
Vu vos remarques vous n’êtes pas un acheteur potentiel de VE. Soit. Mais pourquoi donc généraliser? Il y a des gens pour qui 150km d’autonomie est largement suffisant, pour qui le VE est une alternative crédible et qui seront tentés de franchir le pas car la location assure un minimum sur les batteries (on a tous un mobile qui ne tient plus la charge et qui n’a que 2 ou 3 ans pourtant…). Bref…les VE sont comme les grands monospaces, des véhicules de niche qui ne correspondent pas à tout le monde. Achèteriez-vous un monospace 7 places si vous êtes… Lire la suite >>
François
Membre

Sauf que malgré les aides à l’achat, il ne semble pas qu’il y ait beaucoup d’amateurs de VE qui raquent les fonds de tiroirs en se contentant de 150 km (quand on conduit avec un oeuf sous la pédale d’accélérateur et sans mettre la clim ou le chauffage) d’autonomie.
J’ajoute qu’avec la rigueur budgétaire qui viendra quelque soit l’heureux élu en mai, nous pouvons sans problème tabler sur une prime qui passera en France de 5000 à 2000 euros très vite avant de finir en à peine plus de temps à…0 euro

Tibo35
Membre
Souvenez-vous des premiers GSM….de grosses machines avec une batterie « transportable ». Heureusement que certains en ont acheté pour lancer la machine. Et pourtant, on ne pouvait pas bouger (le changement de cellule n’était pas encore au point), on devait trouver un endroit dégagé malgré l’énorme antenne du téléphone, et malgré sa taille, la batterie ne tenait pas bien longtemps 😉 Plus il y aura de voitures électriques et moins cela coûtera cher de les produire rendant obsolète le coup de pouce à l’achat. D’ailleurs il faut l’arrêter un jour sous peine de voir les prix rester élevés. Pour les 150km, même… Lire la suite >>
Membre

Je ne comprends pas el critiques envers la voiture électrique : si on aurait agit de la même façon il y a cent ans quand l’automobile à moteur thermique est née en demandant l’abandon de technologies pas abouties pour l’époque et trop chères, on en serait où aujourd’hui ? Il faut laisser le temps au temps

François
Membre
Il y a 100 ans, il y avait beaucoup de constructeurs de voitures électriques en Amérique, elles étaient déjà beaucoup plus chères que les modèles équivalents à moteur thermique mais elles se vendaient bien auprès des femmes et des médecins, pourquoi? parce que le démarrage à la manivelle n’était idéal ni pour les premières pour des raisons de force physique ni pour les seconds car passez 1/4 d’heure à démarrer la voiture quand le malade est en train de mourir, c’est pas génial. Reste qu’en 1912, on a inventé le démarreur électrique donc le surcoût d’une VE allié à son… Lire la suite >>
SAM
Invité

Parler aux actionnaires des compagnies pétrolières, c’est une perte de temps puisque les arguments sont dans l’air du temps : on nous parle d’écologie pétrolière qu’on oppose à l’écologie nucléaire, d’autonomie ridicule sans penser que ce sont d’abord les entreprises et les collectivités territoriales qui achètent et achèteront des autos électriques. Moi je demande à voir et j’aimerai bien me la payer la Renault Zoé car elle est à tomber!

leelabradaauto
Invité
si on reste pied sur terre, on peut arguer qu’on aurait pu mieux faire. Non, après demain encore l’auto électrique ne remplacera pas l’auto à essence. C’est dans la stratégie politico-spéculative des pétroliers que ça devait se jouer. La technique auto, l’ingéniérie donne encore mieux que prévu aujourd’hui par rapport à il y a seulement 5 ans. C’est du côté de la politique économique que ça devait se jouer. Quand on voit qu’une auto de 1 tonne ne consomme que 5 litres aux cents, c’est une bonne auto et meilleure qu’une auto électrique. Je ne suis pas côté résigné. Je… Lire la suite >>
Membre
j’entends bien, mais tu semble oublier une chose, c’est qu’on parles quand même de … pétrole fossile. C’est-à-dire une énergie qui se raréfie. Quand il n’y aura plus de pétrole fossile, tu crois qu’on arrivera encore a améliorer les moteurs thermiques ? J’ai des doutes. Or, c’est aujourd’hui qu’il faut penser au remplacement du pétrole fossile qui aura lieu demain. Si on le fait demain il sera trop tard, le temps de démarrer la machine de R&D, marketing … il faut quelques années. Peut-on se passer de déplacement pendant ce temps là ? Bref aujourd’hui il faut penser à l’après pétrole, pas… Lire la suite >>
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