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Essai Hyundai Ioniq 5 de 218 ch

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Hyundai a mis sur le marché son OVNI électrique, baptisé Ioniq 5. Cette proposition différente a-t-elle les armes pour percer ? Nous sommes allés pêcher quelques éléments de réponse sur les bords de la Loire.

Un style futuriste

Contrairement a beaucoup de constructeurs, Hyundai ne veut surtout pas de cohérence stylistique dans son catalogue. Mis à part le logo, la Ioniq 5 n’a pas grand-chose de commun avec une autre voiture portant actuellement le même badge. Son charisme fait d’elle l’une des automobiles les plus surprenantes actuellement sur le marché. On pourrait même parier sur l’idée qu’elle devienne un objet culte. En la regardant, on croit faire face à un concept-car.

Ses lignes modernes, voire carrément futuristes lui donnent un charme insoupçonné. Dans quelques années, il pourrait même être difficile de deviner son époque de sortie, pour les non-initiés. Ce que nous n’imaginions pas non plus, ce sont ses proportions. Hyundai nous parle de SUV. Nous avons surtout l’impression de voir une berline compacte XXL. On craque devant certains détails, notamment sa signature lumineuse, à l’avant comme à l’arrière avec des feux pixels. Une future icône des films d’anticipation ?

Beaucoup d’espace et de technologies

Dans l’habitacle, Hyundai joue également dans l’originalité. Nous remarquons immédiatement les deux écrans constituant l’instrumentation. L’inspiration semble venir de Mercedes sur ce point. La planche de bord très épurée va ainsi à l’essentiel. La dalle centrale centralise énormément de commandes et de fonctions, limite la présence de boutons, et libère beaucoup d’espace. Le sentiment de place habite cet intérieur. On regrettera tout de même certains plastiques à la qualité trop basique.

A l’arrière, on dispose de trois places sur une banquette fractionnable et coulissante (électrique en finition haute). On se sent largement à l’aise à deux. Le passager du milieu composera avec le tunnel central, mais ne se trouvera pas si inconfortablement installé. La Ioniq 5 fait évidemment le plein d’équipements, que ce soit en termes d’aides à la conduite, ou de confort. On navigue dans une ambiance assez zen, qui contribue à l’état d’esprit qu’on a dans une électrique du genre, sans se sentir à la recherche de dynamisme en permanence.

Recharge hyper rapide!

Une fois que l’on a bien rechargé la voiture, on peut entreposer les cables dans un petit coffre sous le capot avant. La force de cette voiture se situe dans son architecture 800V, comme une Porsche Taycan ou une Audi e-Tron GT. Cela autorise des puissances admissibles impressionnantes sur les meilleures bornes. On peut ainsi dans des conditions optimales récupérer 80% de la charge de la batterie en 18 minutes. Comptez 6 heures sur une wallbox d’au moins 11 kW.

L’autonomie théorique flirtant avec les 500 km avec la batterie de 73 kWh, paraît évidemment inatteignable. Cependant, la consommation d’à peine 15 kWh aux 100 kilomètres sur notre première partie de parcours essentiellement routier impressionne au regard de son gabarit. On a vu des citadines faire moins bien, c’est dire la belle performance de la Coréenne. Évidemment l’affaire se gâte sur autoroute, et elle augmente alors de 10 bons kWh si l’on conduit à 130 km/h. De quoi s’assurer 300 kilomètres entre deux pauses.

Facile à conduire

La puissance de 218 chevaux suffit très largement pour emmener sans peine les plus de deux tonnes de la Hyundai Ioniq 5. Avec son couple confortable de 350 Nm, elle se sent à l’aise dans toutes les situations. On double facilement. On peut dynamiser le rythme d’une simple accélération si la situation l’impose ou par pur plaisir. Un mode permet justement d’en profiter. Toutefois, pour maximiser l’autonomie, nous pouvons gérer la régénération à la carte, que l’on gère via les palettes derrière le volant. On adore ! On joue même avec la seule pédale de droite, qui peut arrêter la voiture en fin de décélération juste en levant le pied.

Elle assure un très bon confort, et pas uniquement grâce à son moelleux. Les bruits d’air son particulièrement bien contenus, ce qui contribue à l’ambiance calme à bord. L’amortissement assure un bon maintien de la caisse, sans roulis exagéré. La rigueur de comportement offre une conduite sans surprise. La direction plutôt précise, nous offre d’ailleurs quelques moments de plaisir, quand on décide d’aller titiller ses limites. On apprécie sa simplicité de conduite, et le toucher de la pédale de frein assez classique, contrairement à d’autres voitures électriques.

Dès 43 600 €

La Hyundai Ioniq 5 fait une entrée remarquée sur le marché, et pas seulement à cause de son physique. Son architecture 800V, son habitabilité, sa conduite aisée et économique en ville ou sur route, sont autant de points positifs qui font d’elle une électrique de qualité. On regrettera des qualités de matériaux pas toujours au niveau, et l’ergonomie de certaines commandes. Le tarif de 50 000 € en finition intermédiaire déjà bien équipée, la rendra compétitive avec une bonne offre de financement dans son contexte de concurrence. Regardez la encore… Si vous cherchez une électrique, vous pourriez bien craquer pour elle.

+ON AIME
  • Look
  • Equipements
  • Agrément de conduite
ON AIME MOINS
  • Autonomie autoroutière
  • Quelques détails de finition
  • Quelques détails ergonomiques

 

Hyundai Ioniq 5
Prix (à partir de)43 600 €
Prix du modèle essayé50 000 €
Bonus / Malus– 2 000 €
Moteur
Type et implantationélectrique synchrone à aimants permanents
Cylindrée (cm3)
Puissance (ch/kW)218 / 160
Couple (Nm)350
Transmission
Roues motricesar
Boîte de vitessesauto + ar
Châssis
Freinsà disques
Jantes et pneus235/55 R19
Performances
Vitesse maximale (km/h)185
0 à 100 km/h (s)7,4
Consommation
Cycle mixte (l/100 km)
CO2 (g/km)0
Dimensions
Longueur (m)4,64
Largeur (m)1,89
Hauteur (m)1,65
Empattement (m)3,00
Volume de coffre (l)527
Poids (kg)2 065

 

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121 Commentaires sur "Essai Hyundai Ioniq 5 de 218 ch"

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SGL
Invité

« Un style futuriste » dans les détails… Car dans les lignes générales, cela reste très classique !
… Un peu du VW dans l’esprit.

herve gomas
Invité

essaye une id 4 serieusement et tu verra combien la ioniq 5 est en avance sur VW rien que la capacite de recharge rapide chage tout …et je ne parle pas des equipements en executive …..le monde change et vite j’ allais acheter un q4 et suita a l’essais de la ionq 5 j ‘ai basucler ….sans ârler des enormes avantages fiscaux pour une société que ‘lon arriva pas a obtenir avec vw finance car il ne detail pas la facture des batteries

Amazon
Invité

C’est un critère de choix très important pour les sociétés, car nous pouvons amortir la batterie si son prix est affiché sur la facture d’achat.
Dans mon cas, la batterie représente 18000 € TTC sur un prix de vente de 59900. cela fait 1/3 de valeur de la voiture qui est amortissable+ 30000 euros pour la voiture soit 48000€TTC sur un montant de 59900€. si j’ai pris une thermique, je ne pouvais amortir que 18000€

georges
Invité

Non pas VW qui puise son imagination chez Peugeot avec le 3008 pour l’ID4, mais une inspiration vers l’Italie, destination bien plus glorieuse pour le Design.

BRZ
Invité

Augmenter le niveau de frein récupératif ne permet pas d’augmenter l’autonomie. En effet, un appui sur la pédale de frein commence par augmenter la récupération par la machine électrique. Donc pour une décélération donnée, que l’on soit en mode Brake ou en mode Normal, l’énergie électrique récupérée sera la même !! Tout le monde fait cet erreur de raisonnement, c’est fou !

Amazon
Invité

ah oui? alors à quoi servent les différents modes de récupération? juste à éviter de faire 15 ° avec la cheville droite?
Autant laissez le mode rampage comme sur une thermique automatique dans ce cas.

Plouf
Invité
Ça dépend de l’anticipation … si tu anticipes bien et que tu peux anticiper … tu peux freiner moins fort plus longtemps et donc recharger toute l’énergie possible. Dans certain cas tu n’as pas ce loisir … et donc le mode récupération renforcé permet de récupérer plus vite mais moins longtemps. C’est particulierement utile dans les zone vallonnée ou de montagne ou le mode normal est insuffisant pour freiner la voiture et ou on devrait utiliser le frein mécanique par sécurité. Dans tous les cas l’idée c’est d’éviter d’utiliser le frein mécanique, puisque ici l’énergie cinétique est perdu en chaleur.… Lire la suite >>
Amazon
Invité

OK! alors en ville on se met en récupération maximale et sur route plutôt au minimum?

pour ma part j’ai pris l’habitude d’être en mode blocage tout le temps, du coup en anticipant j’arrive à ne pratiquement jamais toucher la pédale de frein.
Ma femme qui conduit rarement la tesla préfère le mode rampage, comme sur une thermique automatique.
C’est pratique on peut enregistrer le mode pour chaque conducteur, en plus des positions de siège, rétro etc…

totoro
Invité

C’est en tout cas uniquement pour le confort : on ne gagne réellement RIEN à chercher à récupérer plus fort / plus brutalement, faites l’essai.
la meilleure éco conduite de très loin c’est l’anticipation et même la roue libre.
Les forcenés descendent à 8.9kWh/100, que vous n’atteindrez jamais en mode « je fais confiance au plus fort taux de régen »

Amazon
Invité

9 kwh/100 c’est vraiment bas! mais est ce qu’il roule à la même vitesse que le trafic moyen?
sur du mix ville-route 30-110 km/h, je suis à 15kwh/100 en moyenne sans mettre le pied dedans… en roulant cool sur route je descend à 13.5

totoro
Invité
non, ils ne roulent pas à la même vitesse que le trafic moyen, puisque l’éco-conduite forcenée consiste non seulement à se caler le plus bas possible, mais surtout à terminer le plus lent possible grâce à l’anticipation. ça te fais une moyenne de vitesse clairement très basse. La régen est juste un plutôt mauvais paliatif de cette anticipation. Disons que si tu roules comme un bourrin, oui, une régen très forte peut te faire économiser  » par rapport à ta conduite de bourrin (en mode passage du col de bout-sur-les-freins façon Joe Bar Team) » … et encore, car le frein… Lire la suite >>
Thibaut Emme
Admin

@Totoro : sauf qu’un feu qui passe au rouge, cela s’anticipe difficilement. Ou un ralentissement soudain.
On a beau avoir une distance de sécurité, il faut freiner. 🙂

« ça te fais une moyenne de vitesse clairement très basse » > Non, pas forcément. Entre freiner au feu rouge au dernier moment et arriver en roue libre jusqu’au feu rouge, on aura la même moyenne, l’arrêt au feu lissant tout.
Si vous prenez un parcours en ville, les moyennes seront les mêmes car les arrêts gomment les différences.
Sur départementale, la différence se fera mais sera finalement faible (sauf à traverser la France par départementale).

Amazon
Invité

une question:
est ce le même moteur 218 CV que celui de l’alliance (future MeganE, Nissan)?

Jdg
Invité

🤔c’est hyundai pas Nissan

Klogul
Invité

de toute facon non cote alliance ca sera un rotor bobine donc sans terre rare

Amazon
Invité

merci de la remarque. donc je répète la question, est ce le même moteur qui sera installé dans les méganE?

Klogul
Invité

vous avez votre reponse Alliance = moteur rotor bobiné Kia/ Hyundai = moteur à aimant permanent 😉

Amazon
Invité

oui merci pas vu votre réponse avant de reposer la question 🤷‍♂️

Klogul
Invité

pas de soucis 😉

Amazon
Invité

2065 kg! un peu lourde par rapport aux Tesla (version 2 moteurs 82KWH de batterie fait 1900 kg)

Jdg
Invité

Hummmmm ça fait un peu pro tesla ce commentaire.
Là c’est un suv dans au dessus de la model 3 qui fait 1,8t donc pas si loin. Et ça se rapproche d’un model x qui oui fait 2,3t.
Et puis j’ai envie dire peu importe, c’est pas une sportive donc le poids joue sur l’autonomie et là on est a 500km, soit a peu près comme les deux modèles évoqués.
Hyundai fait aussi bien que tesla et c’est tant mieux.

Amazon
Invité
humm, pas un peu pro Hyundai ce commentaire? dsl mais niveau mobilité électrique, il me semble que Tesla est une des (la?) référence(s) question efficience. je fais juste remarquer que la Ioniq 5 pèse 200 kg de plus qu’une berline électrique avec une capacité batterie pourtant de 10kwh inférieure. Comparer la Ioniq 5 avec la TMX c’est une peu gonflé non? Autant la comparer avec le TMY, qui a pratiquement le même gabarit pour presque 100 kg de moins (il ne fait que 10 cm de +). Et je dis bravo à Hyundai pour la conso moyenne, qui est en… Lire la suite >>
Jdg
Invité

La meganE ? Une voiture tout public qui se voudra pas hors de prix? Je vois pas comment elle pourra être comparé à la model 3 qui coûte 60k€ avec les options qui vont bien et qui a une très bonne image.
La meganE sera moins cher pour attirer un public plus large et donc aura des perf moindres.

Amazon
Invité

Enfin la méganE sera à comparer avec la TM3 LR+ à 45K€, pas celle à 60 k€!

Ioniq 5 = TMX
meganE= TM3 Perf

je confirme, @JDG, votre critère comparatif me semble mal étalonné 🙂

Klogul
Invité

ouh la tm3 standard range plutot que la version perf puis n oublions pas que les puissances homologue de tesla sont bien en dessous du reel.

Jdg
Invité

 » Comparer la Ioniq 5 avec la TMX c’est une peu gonflé non »: un peu mais tant que ça. La X fait presque la même taille sauf en longueur +40cm.
Pour le reste j’ai plutôt dit que la hyundai se rapproche de la X seulement. C’était à titre indicatif plutôt

Jdg
Invité

Un style osé sans être excessif et full VE, j’adore. Autonomie et prix pas délirant, comme quoi c’est bien possible, je pense qu’elle a de l’avenir.

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