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VE : jusqu’à 1/3 des emplois menacés en Allemagne

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VW ID.3 elevtric car Assembly lineAttaching electric cables to the battery and the electric engine.

Les véhicules électriques : une véritable catastrophe pour l’emploi en Allemagne ? Selon une étude publiée jeudi, la transition énergétique pourrait réduire d’ici 2030 jusqu’à un tiers des emplois dans l’industrie automobile allemande, secteur fondamental de l’économie outre-Rhin. Seraient tout particulièrement impactés constructeurs et sous-traitants où dominent encore les motorisations thermiques.

Les suppressions d’emploi supérieures aux départs en retraite

Dans le cadre du virage vers l' »électromobilité », la baisse continuelle du nombre de moteurs thermiques produits en Allemagne « entraînera des suppressions d’emploi en nombre supérieur à celui des départs à la retraite », indique une étude de l’Institut Ifo pour le compte de la fédération de l’industrie automobile allemande (VDA).

Sur 613.000 emplois en Allemagne liés directement ou indirectement à la production de véhicules à moteur thermique, l’étude estime ainsi que jusqu’à 221.000 postes d’ici 2025 et jusqu’à 288.000 d’ici 2030 seront affectés par la transition vers l’électrique.

Parallèlement, le nombre de départs à la retraite dans ce secteur est attendu à 75.000 d’ici 2025 et environ le double d’ici 2030, laissant redouter une perte importante de nombre d’emplois en l’absence de reconversion et de mise en place de plans de formation.

Transition vers l’électromobilité : défi majeur pour les sous-traitants en Allemagne

« Particulièrement pour le secteur des sous-traitants, qui est dominé par les petites et moyennes entreprises, la transition vers l’électromobilité est un défi majeur », a souligné Clemens Fuest, président de l’Ifo, lors d’une conférence de presse. La « tâche est immense » s’agissant de la formation aux nouveaux métiers de l’électromobilité, a reconnu pour sa part Hildegard Müller, présidente de la VDA.

Près de 50 % de véhicules électriques en 2030 ?

En 2019, les véhicules électrifiés représentaient 3,5% des nouvelles immatriculations dans l’Union européenne. Ils pourraient représenter de 35 à 47% en 2030 selon différentes projections.

Poussés par la mise en place de normes européennes antipollution de plus en plus strictes, les constructeurs ont investi massivement. S’adaptant en parallèle à la demande croissante des consommateurs pour des véhicules réputés plus écologiques.

L’équilibre suppression / création d’emplois difficile à évaluer

Les auteurs de l’étude ont par ailleurs jugé qu’il était difficile d’évaluer à l’heure actuelle la part des emplois menacés qui pourrait être compensée par les créations attendues dans le secteur de la voiture électrique.

« Cela ne veut évidemment pas dire que si moins de moteurs thermiques sont produits, tous les personnes travaillant dans ce secteur vont se retrouver au chômage », a souligné Oliver Falck, chercheur à l’Ifo. Mais le changement dans les profils requis pour produire des véhicules électriques, qui demandent davantage de compétences informatiques et numériques, tout comme le déplacement des emplois vers de nouveaux lieux de production, rendent difficilement estimable la perte nette d’emplois à attendre.

Notre avis, par leblogauto.com

C’est clair, les salariés devront faire de sérieux efforts de formation, voire de reconversion pour préserver leur emploi. Ce qui risque de ne pas être chose facile …

Sources : VDA, AFP, IFO

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104 Commentaires sur "VE : jusqu’à 1/3 des emplois menacés en Allemagne"

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Nithael70
Invité

« les salariés devront faire de sérieux efforts de formation, voire de reconversion pour préserver leur emploi. », cela ne sert à rien, leurs emplois seront purement et simplement supprimés. Il ne leur reste qu’à esperer qu’un autre secteur industriel créé un volume equivalent d’emplois.

Polaris
Invité

D’accord avec votre analyse. Le problème c’est qu’on voit mal quel secteur industriel va prendre le relais. Et en France, reconvertir des salariés de l’industrie de plus de 45 ans est extrêmement compliqué, pour ne pas dire impossible (compétences difficilement transposables dans les secteurs des services, du numérique et du ‘care’, hostilité des employeurs aux ‘grands débutants’ en reconversion). Le plus probable est qu’on va se retrouver avec une vaste vague de plans sociaux, de chômage et de préretraites comme lors de la fermeture des charbonnages et de la sidérurgie dans les années 70-80. La dette publique en plus.

Haltstop
Invité

Il n’y a que les fonctionnaires qui n’ont pas besoin de se reconvertir et gardent leur emploi à vie…et ce sont toujours les premiers dans la rue

Polaris
Invité

Au contraire, je dirais qu’il est plus simple et moins risqué de se reconvertir au sein de la FP (même si j’imagine que ce ne doit pas être si courant que cela): vous ne pouvez pas être licencié, donc tout le monde a intérêt à ce que la reconversion se passe bien. Dans le privé, aucun chef d’entreprise n’attend un débutant de 45 ou 50 ans, sauf pour les boulots dont personne ne veut.

zaza
Invité

On essaye de nous faire croire que c’est le consommateur qui impose cette migration. Je dirais plutôt c’est le constructeur qui ne veut plus investir dans les nouvelles normes euro 7, et qui veut nous imposer la fée électricité !!

Sylver
Invité

Pourquoi les constructeurs investiraient ils dans Euro7, ils ne récupèreront pas leur argent. Qui en 2025 sera prêt à payer plus cher une voiture qu’on ne pourra plus utiliser que dans les campagnes et sur autoroute et qui coûtera bien plus cher que son équivalent électrique?
Le premier facteur de pertes d’emploi dans le secteur auto sera la lutte contre le changement climatique et la fin du consumérisme à outrance.

wizz
Membre
sylver pour cela, pour la lutte contre le changement climatique, contre la fin du consumérisme à outrance, on pourrait très bien…..retourner vers une 2CV moderne (ET tout aussi bien équipée). Cette dernière faisait 560kg. De nos jours, avec des aciers modernes et des process améliorés, on peut descendre à 450kg sans problème Son moteur 600cc développait 39Nm. De nos jours, une telle cylindrée fournit 60Nm sans problème. Un potentiel d’amélioration conséquent Une 2CV moderne, ça ne consommerait à peine 2L/100km. Il faut juste accepter de stagner à 110km/h max, et accélérer le 0-100km/h en environ 30s… Ensuite, conserver cette voiture… Lire la suite >>
Mwouais
Invité

Une Wallys Iris quoi…

https://www.wallyscar.com/

SGL : cap ou pas cap ?

SGL
Invité

Ben… c’est sympathique…Pas très très jolie … un peu dommage de ne pas avoir un 4 RM avec un look qui veut se rapprocher d’une jeep willys.
Dommage de ne pas la proposer en VE comme la NOSMOKE.
Mais tout ça, c’est bien, mais cela doit être un joujou pour riche comme 3e voiture !?
… le prix ?

Mwouais
Invité

11.000€

Sylver
Invité

2l/100km mais pas la moindre chance de passer la norme EU6… Ni le moindre crash-test. Chaque fois qu’un constructeur chinois ou indien parle d’essayer d’importer une voiture comme ça chez nous c’est la levée de bouclier. Sinon il reste la Citroën Ami (2pl et pas d’autoroute)

Mwouais
Invité

AMI ? Avec crash test ?

Sylver
Invité

C’est un quadricycle léger, pas une voiture. Les normes sont différentes. Une AMI ne passerait jamais le crash test pour une “vraie” voiture.

wizz
Membre
Sylver La vieille Citroen 2CV ne passera pas la norme euro6, ni les crashtests. MAIS si on conçoit un nouveau véhicule, aussi bien équipé que la 2CV (ps: c’est à dire rien) aussi performant que la 2CV (ps: 29ch), alors cette dernière sera à la dernière norme, et passera tous les crashtests. Et le tout ne consommera pas plus de 2 litres d’essence Bref, ce n’est pas un problème de sécurité ou de constructeurs chinois, qui essayaient de proposer une voiture aussi bien équipée, pas chère, avec une vieille technologie… Le problème ici, dans ce cas là, c’est juste une… Lire la suite >>
Polaris
Invité

Techniquement, c’est vrai. Le seul problème réside dans la problématique de la cohabitation sur les mêmes routes de tels véhicules de 500kg, avec des mastodontes électriques de 2 tonnes. Quand on a fait un peu de physique et de RDM, on sait que cela revient implicitement à accepter de sacrifier la vie des occupants de la 2CV en cas de collision à plus de 40km/h. C’est peut être nécessaire. Encore faut-il le dire clairement.

gigi4lm
Invité

àPolaris : « Le seul problème réside dans la problématique de la cohabitation sur les mêmes routes de tels véhicules de 500kg, avec des mastodontes électriques de 2 tonnes »
Il faut donc supprimer les PL de 38 tonnes car leur cohabitation avec les voitures (mastodontes ou pas) de moins de 3 tonnes revient selon vous à sacrifier la vie de leurs occupants

Polaris
Invité

Ce que vous écrivez est vrai pour un cas particulier de collision, mais pas d’un point de vue statistique: les collisions entre VP et PL, lorsqu’elles surviennent, sont meurtrières, mais restent statistiquement peu courantes car les PL sont minoritaires et la très grande majorité des collisions ont lieu entre VPs. La problématique est bien la cohabitation entre VPs de 500kg et de 2000kg, en proportions équivalentes sur la route et qui représenteraient donc une part statistiquement importante des collisions.

Thibaut Emme
Admin

Et interdire les piétons en ville 🙂

Polaris
Invité

Disons que l’on aura beau répéter que les piétons sont prioritaires en ville (ce qui est parfaitement normal), le simple principe de prudence basé sur la comparaison des masses et ses vitesses incite effectivement le piéton à faire attention. La physique, toujours la physique…

Mwouais
Invité

@Polaris : merci de ce bon sens..

Bizaro
Invité
Non les piétons ne sont pas prioritaires. Ils sont soumis à des règles qui leur impose de céder le passage dans de nombreuses circonstances. Ceux qui s’y astreingnent sont en sécurité les autres sont le cauchemar de tous (du piéton au poids lourd en passant par les cyclistes). Et cela est valable pour tous les types d’usagers de l’espace public, du piéton au poids lourd en passant par les cyclistes(je l’ai déjà dit?) . En réalité je constate beaucoup plus de comportement dangereux chez les piétons et les cyclistes que chez les automobilistes. C’est bien plus le foutoir sur les… Lire la suite >>
Thibaut Emme
Admin

La confusion vient de la mauvaise interprétation de la loi Badinter qui veut que les piétons sont toujours couverts par l’assurance de l’autre partie, même s’ils sont en tort.

On entend souvent que les piétons sont prioritaires. Or, pas tout le temps, loins de là.

https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/LEGITEXT000006068902/

Mwouais
Invité

Tant que certains piétons ne comprennent pas qu’ils ont une voie prioritaire vers Saint-Pierre en cas d’essai de choc avec un bus, une voiture, une moto ou une trottinette lancée à 25km/h, on ne pourra pas grand chose pour eux.

amiral_sub
Invité

wizz on constate tous le peu de progrès dans les consommations, une 2cv consomme moins que la majorité des voitures de 2021! Mais plus personne ne veut se genre de voiture minimaliste, en tout cas pas les gens qui achètent les voitures neuves. La mode des éssuvés en est la preuve, c’est tout l’inverse de la sobriété

Polaris
Invité

Il y a beaucoup de français, dans les villes petites et moyennes de province où l’emploi est rare, qui roulent plus de 80 km par jour et utilisent l’autoroute quotidiennement pour se rendre sur leur lieu de travail. Si vos voyiez la file de voitures au péage le matin et le soir à la barrière de péage de ma petite préfecture…

Mwouais
Invité

Euh, Zaza, les capitales qui interdisent les véhicules thermiques, même Strasbourg et qui interdit les diesels en 2028… si tu es constructeur, tu te dis que tu vas vendre à qui des moteurs thermiques euro7 ou euro 99 ?
Tu es prêt à acheter une nouvelle voiture diesel que tu vas garder 10 ans toi ?

Nico
Invité

Je crois surtout qu il s agit d une obsession politique ( a tort ou à raison ?) plus qu une demande des clients.

SGL
Invité

Ben si c’est accompagné d’une ré-industrilation de l’Europe pour construire de A à Z… pourquoi pas ?
Sinon oui, les gens ne sont pas si pressés.

Polaris
Invité

En effet: soit la montée en puissance du VÉ est l’occasion d’une reconversion massive de l’industrie automobile européenne et c’est l’opportunité de créations d’emplois qualifiés en nombre, soit l’Europe rate le coche et il faut alors s’attendre à des vagues de licenciements massives, similaires à celles qu’à connue la France dans la sidérurgie dans les années 1970, avec son cortège de drames sociaux et ses corollaires (augmentation massive du chomage et donc des impôts, vote populiste etc).

Bizaro
Invité

On le voit bien quand tu nous vend l’AMI et la SPRING.

AXSPORT
Invité

Mais qui veut du VE en fait ?
J’en connais pas beaucoup…..

Bizaro
Invité

J’en connais qui le veulent pour les autres mais pas pour eux…

wizz
Membre

J’en connais un qui le veut pour les autres mais pas pour lui…

SGL
Invité

…pour leur bien… pour qu’ils fassent des économies… pour qu’ils ne finissent pas sur les ronds-points avec un gilet jaune sous la pluie.

AXSPORT
Invité

Sortez de ce corps sousboss…..
🤣🤣🤣🤣

Sylver
Invité

Des personnes de tout âge mais généralement avec un haut niveau d’éducation et une situation financière aisée.
C’est peut-être l’occasion d’élargir son cercle de connaissance 😉

Mwouais
Invité

Des chauffeurs de taxis, you tubers, quelques gens instruits et pas mal d’autoentrepreneurs plombiers ou électriciens, mais à lire ici aussi pas mal souvent imbus de leur personne.

Bizaro
Invité

Pourtant un VE coûtent plus cher à produire, donc il brasse plus d’argent. cet argent va quelque part, il faut étudier le fil de la redistribution.

SGL
Invité

… la Chine principalement

Bizaro
Invité

@SGL

Si les allemands font travailler les chinois, il est normal qu’ils les paient et que les Allemands qui ne font plus ce travail perdent leur emploi. Mais alors ce n’est pas specifique à l’électrique ni à la Chine.

C’est la même chose pour le thermique et les autres destinations de délocalisation.

Avec les même effets néfastes.

wizz
Membre
pas forcement Bizaro ce n’est pas parce que ça coute plus cher qu’il y aura forcement plus d’argent à redistribuer équitablement https://www.youtube.com/watch?v=VJ2nCkGXrEM par exemple, une abatteuse avec un employé n’a besoin que de 15 secondes pour abattre un arbre, nettoyer les branches. Une machine neuve coute surement plus de 1 million d’euros, puis consommera du gasoil. Mais ça remplace facilement 100 bucherons maintenant, remplaçons cette machine par…..100 bucherons, équipés de haches et de scie à main. Le bois coutera beaucoup plus cher pour une menuiserie, et donc pour les clients achetant des meubles. On aura brassé beaucoup plus d’argent, mais… Lire la suite >>
Bizaro
Invité

@wizz, justement si tu payes 100 ouvriers tu redistribues. Si tu payes une machine 1 millions à la place c’est pareil tu redistribues, mais pas aux même personnes.

Ton argent sauf si tu le gardes sous ton sommier tu le redistribues toujours. La question c’est à qui, et comment on te l’as redistribué à toi.

Quand je dis « Redistribuer » je ne veux pas dire redistribuer gratuitement sans contre parties.

wizz
Membre

Bizaro
Si je paie 100 ouvriers au lieu d’une machine, alors c’est donc je redistribue. Je vends chèrement mon bois, je fais entrer une forte somme d’argent, mais je ne fais pas de bénéfice arrogamment, parce que j’ai une forte masse salariale….

….mais alors, tu constates que la voiture électrique coute chère, mais peut-être que la redistribution est déjà faite. Elle coute chère non pas parce que quelqu’un se mettrait plein les poches mais parce que c’est plus cher à produire tout simplement

Bizaro
Invité

Soit les électriques coûtent plus chères parce qu’on redistribue à plus de monde qui a travaillé dessus donc aucun problème d’emploi et c’est le sujet. A l’Allemagne de faire en sorte que ces emplois soient siens.

Soit elles coûtent plus chère parce que certaines personnes sont plus rémunérées que pour le thermique sans faire valoir plus de travail.

Dans tout les cas l’argent va quelque part. Le cuivre n’a pas de compte en banque.

Le mineur, le patron de la mine, les négociants etc eux si.

wizz
Membre

il n’y aurait pas de mine de fer, ni de mineur, et encore moins de patron et négociant?

idem pour le platine, silicium et autres….

Bizaro
Invité

Ben si pourquoi?

wizz
Membre

et donc pourquoi cites tu le cuivre (et son patron, ses ouvriers, les négociants), mais pas l’acier, ou platine, ou bien autres….

Sylver
Invité

Un VE est cher à cause des effets d’échelle. Dès que les volumes vont arriver au niveau des VT et qu’on aura les process industriels en place, les prix seront nettement plus bas car un VE est plus simple et il y a moins de pièces. Dans le même temps, le prix des VT va continuer d’augmenter ce qui précipitera leur fin…

Mwouais
Invité
@Sylver : qu’il y ait encore un facteur d’échelle pour diminuer le coût de construction, je veux bien mais on est déjà à 100.000 Zoé par an et sans doute près de 500.000 depuis le début, on en est à plus de 500.000 Tesla par an… soit déjà des volumes suffisants à un coût de production bas. La différence peut-être dans le coût artificiel des batteries par manque de production mais on les signale pour environ 5.000€ du montant du véhicule qui coûte royalement 10.000 de plus qu’un thermique (exemple facile les Mii, UP, etc ou les 208). Je pense… Lire la suite >>
Sylver
Invité

L’outil industriel est largement inexistant, si des investissements très importants. La technologie n’a pas encore non plus atteint le niveau de maturité des VT donc la marge de progrès reste importante.
Il est clair à présent que d’ici quelques années, un VE sera plus léger et moins cher qu’un VT equivalent. Restera l’autonomie…

Mwouais
Invité

L’outil industriel de production des moteurs électriques industriels ou de matériel roulant électrique n’est pas anodin ni inexistant en grands volumes de longue date.

Je reste sur l’avis d’un contrôle des prix de vente sur base d’un volume de ventes et des primes jusqu’ici. Sinon comment justifier que Renault vend sa Zoé toujours aussi cher depuis le temps et malgré la chute du prix de revient de la batterie ?

Thibaut Emme
Admin
Vous comparez réellement une Zoe avec 22 kWh de batterie contre celle de 2021 avec 52 kWh ? C’est comme dire « regardez les marchands de télévisions. Depuis le temps qu’ils font des télés à LED les prix auraient dû baisser ». Et de rajouter : je suis contre les prix libres….en tout cas pour le VE. Le reste (genre les smartphones…) on s’en fout ? 🙂 Les cellules actuelles sont à environ 150 € le kWh. Soit 7800 € de piles pour 52 kWh. Pour l’AMI, c’est environ 900 € de pile. Sur une Tesla, les piles seront plutôt à 15… Lire la suite >>
Mwouais
Invité

@Thibaut : sauf que le prix des packs est descendu de plus de 50% en 10 ans
https://www.automobile-propre.com/voiture-electrique-la-chute-spectaculaire-du-prix-des-batteries-en-10-ans/

Par ailleurs, l’effet de volume et de maîtrise technique de production.

Mais si le pack batterie d’une Tesla qui vaut 45.000€ est de 15.000€, je me demande qui changera dans 15 ans le pack batterie de sa vieille Tesla : on jette tout ? Idem pour 7000€ sur une Zoé évidemment.

C’est là mon plus grand problème avec le VE plus que l’usage, c’est l’aspect jetable ou l’espoir (vain) de voir des packs batteries dans 10 ans qui seraient à 2000€ (montés ?) max.

SGL
Invité

Il n’aura bientôt plus de côté « jetable » dans les batteries.
N’oublions pas que les batteries se recycleront de mieux en mieux, grâce au volume et à l’évolution de la technique.
N’oublions pas aussi le besoin de batterie statique grandi de façon exponentielle bien plus vite que la future offre.
Je pense et j’espère que la durée de vie des batteries augmentera progressivement avec les progrès.

Mwouais
Invité

@SGL : tu n’as pas compris : la voiture et la batterie restent recyclables. La différence est que la voiture sera jetée si la batterie est partie au recyclage.

Mwouais
Invité

.. Enfin, la voiture partira aussi au recyclage hein, mais ne sera plus sur route après 15 ans. La voiture jetable quoi.

SGL
Invité

15 ans, c’est déjà la durée moyenne d’une VT depuis des décennies.
Les moteurs électriques peuvent être très fiables… moins la partie électronique, il est vrai.

Mwouais
Invité

Ah bon ! Quel est le nombre de voitures de début 2000 encore en route en France +

SGL
Invité

Le parc automobile français vieillit
https://www.bfmtv.com/auto/le-parc-automobile-francais-vieillit_AN-202002140008.html
Extrait : « Au total, 1,597 million sur 38,4 millions de voitures roulantes en France datent d’avant 1997. »
Dans ma campagne dans le 89, les véhicules de plus de 30 ans ne sont pas rares !
Alors oui les voitures d’avant 2005 sont légion en France, certainement.

Polaris
Invité
C’est bien le problème. Quand on parle de fiabilité d’un VE, la plupart des gens ne voient que le moteur électrique qui est effectivement plus simple et fiable qu’un moteur thermique (encore que: le moteur synchrone de la Zoé de ma soeur a dû être changé à 60 000 km: roulement HS; pas de bol probablement, mais cela rappelle qu’il y a tout de même de la mécanique dans un moteur élec…). Mais il n’ont jamais ouvert un onduleur ou pire un BMS de batterie de leur vie, avec les milliers de composants électroniques et passifs, les cartes de contrôle,… Lire la suite >>
SGL
Invité

Si ce n’est pas environ 15 ans… La durée moyenne d’une VT.
Alors c’est quoi ?
Manifestement, beaucoup le savent… mais reste silencieux… c’est secret ?

Mwouais
Invité
@SGL : ce n’est pas la durée de vie moyenne seule qui compte et tu l’as rappelé toi même : un véhicule (électrique) souffre du temps et de son emploi. Les charges rapides sont pour le VE un mal parfois obligatoire qui réduit son espérance de vie. Tu as répondu plus haut que près de 2 millions de véhicules (sur 30 millions) ont plus de 23 ans. Sur base d’une courbe de type exponentielle, on pourrait conclure qu’on a autour de 7-10 millions de véhicules de plus de 15 ans. Il est peu probable que les VE construits à ce… Lire la suite >>
Sylver
Invité

Pourquoi la batterie serait-elle morte après 15 ans? Les progrès dans le domaine sont énorme et on vise clairement plus d´1.000.000 de km de durée de vie. Combien de moteur thermique moderne peuvent en dire autant?

SGL
Invité

@Sylver, il y a plein de paramètres à prendre en compte, les cycles de recharge rapide ou lente, la fréquence de recharge, le nombre de km, etc.

Mais oui, la tendance est évidemment à l’amélioration. (heureusement)
Mais c’est pour cela qu’il ne faut pas non plus aller trop vite… Inutile de créer un Electric-Gate (beaucoup attendent cela)

Mwouais
Invité

Ah le progrès technologique…

Oui, achetez un VE quand la batterie permettra avec certitude ce genre de choses.

https://www.guideautoweb.com/articles/57468/

Ici cette Tesla a consommé un pack batterie ce qui n’est pas grave pour 1 million de km mais moins chouette pour moins de 6 ans d’utilisation.

La batterie s’use par la recharge et par l’usure du temps (contamination) cependant.

Bon, 3 moteurs électriques remplacés aussi…

Thibaut Emme
Admin

La batterie a été changée bien avant d’être considérée comme « morte » (ce qui n’est pas le cas mais bon).
C’est un peu comme changer de téléphone car au lieu de 3 jours il ne tient plus que 2jours 1/2…

SGL
Invité

Pour le commun des mortels, si leur future VE ne tient que 200 à 300.000 km… Ils seront contents.
Certains diesels fragiles ne dépassent jamais les 150.000.

Polaris
Invité

La DDV n’est pas en elle même une donnée suffisante: selon quel cycle ? Avec quel MTBF ? Avec quelle capacité résiduelle ?

amazon
Invité

Surtout par leur simplicité et le peu de liquide en contact le taux de recyclabilité d’un EV est supérieur à celui d’un VT.
les métaux sont tous recyclables à l’infini. ce sera plus compliqué pour les matériaux d’habillage, plastique, fibre de carbone.
les écrans aussi sont compliqués à recycler

Mwouais
Invité

@Amazon : une fois encore, on peut être positif sur le bonheur de rouler en VE ou en Tesla, ce n’est pas pour cela qu’il faut occulter qu’une voiture thermique est recyclable à 97% actuellement et suivant l’article ici à 95% à minima.
https://investir.lesechos.fr/dossiers/les-dechets-une-ressource-a-exploiter-en-bourse/automobile-une-echeance-decisive-en-2020-1876241.php

Même si pour la VE ce devra être pareil à mon avis

Mwouais
Invité

@Sylver : peu de gens tuent leur voiture en kilomètres. C’est l’âge physique qui tue la voiture.

Personne ou presque n’est prêt à rouler dans une voiture hyperfiable de 30 ans et 600.000km parce que l’écran, le confort, la sécurité, l’image…

Si demain le moteur wankel était le plus fiable du monde et prêt à 1 milliard de kilomètres, la RX3 sortie en 2030 n’intéresserait personne en 2055 (sinon les collectionneurs).

Sylver
Invité

Et sinon, le carburant dans le réservoir d´un VT, qu’on a du extraire, rafiner, transporter, … il tient aussi 15 ans ? Ah ben tient non, on le brule et c´est fini, même plus de recyclage à faire.

Mwouais
Invité

@Sylver : c’est ce qui se passe aussi quand je mets la pompe à chaleur de la piscine en marche. Non, je ne parle pas de la piscine qui réchauffe l’air frais le soir, je parle des déchets nucléaires que j’engendre qu’il faudra enfouir après avoir ouvert le sol congolais ou de la centrale gaz qui fera plaisir à l’Algérie…

Qu’un outil utilise de l’énergie me semble normal.

Thibaut Emme
Admin
Sauf que la capacité est passée de 22 à 52 kWh…… Si on divise le prix par 2 mais qu’on multiplie la capacité par 2,5….le prix descend ? Je demande, c’est pour un AMI 😉  » je me demande qui changera dans 15 ans le pack batterie  » >> Pourquoi dans 15 ans ? Si vous niquez votre batterie à grand coup de charge ultra rapide oui elle va perdre en capacité. Mais une batterie chargée à domicile et exceptionnellement sur du rapide (inférieur à 2C) ne verra pas (en moyenne) sa capacité disparaître en 15 ans. Petit calcul…la Zoe… Lire la suite >>
Mwouais
Invité
@TE c’est assez de mauvaise fois que dire qu’un pack 22kWh de 2011 est aussi cher qu’un pack 52kWh de 2020 : rien qu’en se basant sur le lien assez officiel joint au précédent post j’arrive à des prix pour 2013 (Zoé est de 2011 avec plus de 1000 $/kWh et en 2020 les packs seraient à moins de 100$ mais soit). Zoé 22kWh 2013 : 668$/kwh = 14.696 $ Zoé 52kwh 2019 : 137$/kWh = 7.124 $ Alors, non, il n’y a pas de raison que la Zoé n’ait pas diminué son prix de vente. Et oui, à ce… Lire la suite >>
Mwouais
Invité

@TE connaît on le nombre de batteries Zoé échangées (3.500€ + contrat de location de la ‘nouvelle’ batterie)

Puis, en regardant je vois que Monsieur avec sa batterie de 22kWh (Kangoo) 2014 et 86.000km qui a un SOH 66% pour une capacité selon Renault de 72 % (bah oui, valeur utile probablement) .
Il a chargé sur Ionity à 350kW pour arriver si vite si bas ?
Il a une autonomie de près de 70 km désormais.

Un article argumenté de chiffres par un blog ou un magasine à ce jour ?

https://forums.automobile-propre.com/topic/remplacement-batterie-traction-75-surprise-29309/

Thibaut Emme
Admin
@Mwouais : des cas particuliers sur des moteurs thermiques qui claquent apres qq dizaines de km on en trouve. Cela veut-il dire que c’est général ? Non bien entendu. Le ve c’est pareil. Je connais des Zoe qui approchent les 200 000 km sans perte significative de capacité. De même que j’en connais qui ont des pbm. Une lithium ion est au top entre 10 et 80%. C’est pour cela que l’on conseille de ne pas systématiquement recharger à 100% tous les jours et de plutôt rester entre ces bornes 10-80. On a connu ce phenomene sur les ordis portables… Lire la suite >>
Mwouais
Invité

@TE : la remarque n’était pas sur le cas singulier mais sur la petite entourloupe de Renault dans le calcul 70%

Polaris
Invité

Il y aura probablement développement d’un marché de la batterie neuve de seconde monte, et de la batterie d’occasion reconditionnée. Mais pour cela, il faudra une certaine standardisation des packs. Et que les personnels des garages montent en compétences, notamment vis-a-vis des problématiques de sécurité électrique…

Thibaut Emme
Admin
En fait il y a déjà un marché de la batterie de seconde vie. Elle sert en stationnaire comme tampon d’une autoproduction. Mais, elle peut aussi servir dans des retrofits où l’autonomie de 50 à 70% de ce qu’elle était ne gène pas. Enfin, il y a des sociétés qui se proposent de démonter les batteries et de tester/trier les piles selon leur état de forme. On réemploie les meilleures (dans une batterie à 75% de sa capacité nominale, on trouve des cellules ou des piles à 95/100% de leur capacité) et on recycle (ou on réemploie en stationnaire) les… Lire la suite >>
Mwouais
Invité
@TE : comme pour le désossage des véhicules (thermique ou électrique), l’intérêt est quand la pièce est moins chère et de qualité équivalente. Un capot de Tesla ou de 308 en casse est intéressant, un cardan est déjà plus risqué, un turbo ou un distributeur d’injection diesel est déjà plus du hasard. Une batterie dont on a enlevé les oranges blettes laisse présager que ses comparses ne mèneront pas grand train longtemps. Les opérations de tri devront être fortement automatisées pour être rentables. Pas que je sois contre mais pas que ce soit si facile toujours. Allez voir à 4min40… Lire la suite >>
Polaris
Invité
L’inconnue sur l’état de la batterie est une des raisons de la décote des rapide des VÉ d’occasion. Entre le véhicule qui aura surtout fait de l’urbain, recharge ‘lente’ 20-80% SOC tous les jours à la maison, et celui qui aura fait beaucoup d’autoroute, donc décharge à courant élevé et échauffement des cellules, et de nombreuses recharge DC sur bornes de fortes puissance… il y a fort à parier que pour le même kilométrage, la capacité résiduelle de la batterie n’aura pas grand chose à voir ! Peut être faudra-t’il rendre obligatoire un compteur d’endommagement batterie (infalsifiable si possible), comme… Lire la suite >>
Mwouais
Invité
@Polaris : je me demande qui osera acheter une véhicule électrique de plus de 8 ans (sauf à l’avoir à prix sacrifié et prévoir les 5-7-10 ou 15.000 € de frais de remplacement ou accepter de rouler avec. Seulement 70% puis 60% puis 50%…d’autonomie. Après tout c’est à l’image de l’humain : avec le temps il ne faut pas chercher une amélioration des prestations mais bien une diminution de celles-ci. (ce doit être une des raisons de la crise de la cinquantaine et la recherche de certains pour la chair fraîche plutôt que la complicité entendue avec l’épouse légitime). Ce… Lire la suite >>
wizz
Membre
mwouais si le remplacement d’une batterie couterait 15000€, alors combien couterait une voiture neuve, avec sa batterie neuve? Imaginons que tu possèdes une Audi A8 vieille de 10 ans, zéro corrosion, full options, tout comme à l’état neuf, en parfait état, sauf le moteur à changer. Ce dernier couterait 15000€. Est ce ça vaut le coup de changer le moteur et repartir pour 250.000km, pour encore 10 ans, ou aller chez Audi pour acheter une autre A8, en signant un chèque de 150.000€ ??? Ma femme a encore sa vieille Clio II. Récemment, j’ai changé 4 pneus. Cela a couté… Lire la suite >>
Mwouais
Invité

@Wizz : tes 4 pneus ont coûté moins de 500€. L’ordre de grandeur de la dépense importe aussi.

Personne, personne, personne ! ne mettra 5.000 € pour remplacer la batterie de la Spring de 15 ans d’âge. (allez, oui, un ou une originale).
Tu aurais changé le moteur de la Clio 2 de madame pour 2000€ ? (ou pour 5.000 pour reprendre l’ordre de grandeur pour un VE).

wizz
Membre

La Clio a une éternité. Après avoir changé de moteur, viendra surement l’embrayage, et/ou la boite de vitesse, et/ou les amortisseurs….et que la somme de ces futures dépenses dépassera le prix d’une voiture neuve

Maintenant, si 2000€ serait l’unique dépense, rendant la voiture comme neuve, alors pourquoi j’irai dépenser 15000€ pour une nouvelle voiture? (ps: en restant sur l’aspect fonctionnel, service rendu)

Mwouais
Invité

@TE : vous aviez fait un article sur ce cas ? (sans critique de ma part car je ne l’ai vu chez aucun blog)
https://www.guideautoweb.com/articles/58900/

Polaris
Invité

Il n’y a pas eu de chute des prix de la batterie, mais une augmentation de la capacité (kWh), donc de l’autonomie, à iso-volume et donc à iso-prix. Le reste des coûts – moteur de traction, convertisseur de puissance – n’a pas significativement baissé, ce qui est d’ailleurs ce que l’on observe dans les nombreux autres domaines industriels (ferroviaire, aéronautique, énergies renouvelable, équipements industriels) qui utilisent les mêmes types d’équipements électrotechniques.

Mwouais
Invité
@Polaris : je suis bien d’accord que la chaîne de traction n’a plus un prix qui peut drastiquement baisser. La batterie peut encore descendre quelque peu. Ce qui ne change rien au problème pour ceux qui achètent aujourd’hui ces voitures : on les achète desormais plus facilement parce qu’elles atteignent 300km d’autonomie réelle (17 kWh/100 disons favorablement comme moyenne générale) pour 50kW. Demain (8 ans ?) avec 70% de capacité elle en fait plus que 200 km d’autonomie ta ‘vieille’ voiture. On fait quoi ? On la fougue à un pauvre à qui cela suffit ? Ok mais à quelle… Lire la suite >>
Polaris
Invité
A l’exception de la batterie, ou il y a certainement encore des marges d’amélioration sur l’utilisation des matériaux nobles, les volumes d’industrialisation etc -, la marge de réduction des coûts sur les convertisseurs de puissance et les moteurs est beaucoup plus maigre. Les semiconducteurs de puissance, les machines à bobiner les stators sont déjà très courants et utilisés à grande échelle depuis plus de 20 ans dans pleins d’autres domaines de l’industrie. Les progrès à venir (puces SiC par exemple) ne vont pas aller dans le sens d’une réduction des coûts, au contraire. D’ailleurs, on constate que le prix des… Lire la suite >>
Bizaro
Invité

Ne pas oublier la concurrence qui baisser les prix.

Polaris
Invité
Non, contrairement à la légende, un VÉ n’est pas plus simple qu’un VT. Il est MÉCANIQUEMENT plus simple – et encore, uniquement au niveau du bloc moteur-transmission, car pour tout le reste – châssis, suspension freins refroidissement etc – c’est comparable. Et les deux principaux composants d’un VÉ qui concentrent 60% de sa valeur, à savoir l’onduleur de traction et la batterie, sont des systèmes en réalité TRÈS complexes. Quand je montre à un profane l’intérieur d’un onduleur (et encore, je vais pas chercher un multiniveaux, hein !) ou d’un BMS, la complexité le laisse généralement sur les fesses… L’autre… Lire la suite >>
amiral_sub
Invité

mais l’électronique ne s’use pas

Mwouais
Invité
Demande à Polaris combien d’onduleurs on change dans un bâtiment par décennie : dans des hôpitaux, grands ensembles de bureaux, je te garantis que la maintenance est régulièrement confrontée aux problèmes des onduleurs HVAC (moins sur grands UPS statiques, c’est vrai). Pourtant ces equipments ne sont pas soumis à des conditions (température, vibration, humidité, rampes /heures.. ) d’exploitation aussi contraignantes que sur une automobile. Que le VE soit potentiellement plus fiable que le thermique est pour moi une évidence mais pas increvable et l’électronique de puissance n’est pas un cadeau financier. Si le prix d’un turbo vous fait peur, tremblez… Lire la suite >>
Polaris
Invité

Elle ne « s’use » pas… mais elle vieillit, oui. Les vibrations dans l’embarqué, la fatigue dû aux cycles thermiques (ah, la délamination puce-substrat sur les IGBT des onduleurs de metro…)… et quand on fait joujou avec l’aérospatial, je ne vous parle pas des rayonnements cosmiques.

wizz
Membre
tout à fait Par exemple, il y a longtemps, pendant que Toyota présentait sa Prius et sa technologie hybride, Honda avait choisi un autre chemin : IMA. Très judicieusement, le moteur électrique remplace le volant d’inertie du moteur thermique. Les kg du rotor électrique remplissent la même fonction que les kg du volant d’inertie. Que du bénef, avec une « synergie pondérale » entre les 2 moteurs. Mais avec du recul, on constate qu’aucun constructeur n’a repris cette technologie…..et que même Honda n’a pas poursuivi après cette aventure. A cet endroit, le moteur électrique est au premier loge pour la chaleur et… Lire la suite >>
Polaris
Invité

En France tout du moins, l’expérience prouve qu’au-delà de 45 ans, une reconversion avec changement de secteur professionnel est périlleuse car, dans 80% des cas, elle se solde par un échec – sauf pour devenir indépendant et créer son propre job -: les chefs d’entreprises ne recrutent pratiquement jamais des débutants seniors. Quitte à recruter un débutant, ils vont recruter un jeune plus flexible, pas un senior. Quitte à se reconvertir, au delà de la quarantaine, il faut donc absolument créer sa propre entreprise – pas facile quand on a été salarié pendant de longues années.

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