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Essai Audi e-Tron, Lourde technologie

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Essai Audi e-Tron (2019)

La marque aux quatre anneaux se lance enfin sur le marché des véhicules 100% électriques. L’Audi e-tron avance quelques arguments dont une spécificité technique qu’il est le premier à proposer. Parviendra-t-il à faire mieux que le Tesla Model X, le précurseur, ou que la Jaguar I-Pace, la nouvelle voiture de l’année ?

Audi n’en est pas à son premier modèle électrifié, on peut citer les hybrides rechargeables A3 e-tron et Q7 e-tron dont les moteurs électriques sont respectivement associés à un bloc essence ou diesel. Mais c’est bel et bien la première fois que la marque aux anneaux propose un modèle qui ne fonctionne qu’à l’électricité. Pour cette première, Audi a choisi de faire dans la discrétion avec un modèle qui prend l’allure d’un SUV haut-de-gamme comme sait très bien le faire la marque aux anneaux. Plus précisément, avec ses 4,90 mètres, il prend place entre le Q5 et le gros Q7 et s’approche des 4,98 mètres du Q8. Il se distingue de cette fratrie par une calandre spécifique à l’avant qui n’est pas perforé car il n’y a aucun moteur à refroidir. Afin de rafraîchir les batteries, cette calandre peut néanmoins s’ouvrir. À l’arrière, un bandeau lumineux rassemble les projecteurs, ce qui permet de distinguer plus facilement distinguer l’e-tron de ses frères même si le Q8 reprend lui aussi cette caractéristique. Oui, la marque aux anneaux reste ce qu’elle est en matière de différenciation. L’autre spécificité esthétique est évidemment la présence de caméras à la place des rétroviseurs ; une technologie inédite sur laquelle nous reviendrons.

Gros bébé

Fabriqué en Belgique, ce gros SUV a recours à un pack de batterie d’une capacité de 95 kWh. Placé au niveau du châssis, ces batteries pèsent à elles seules 700 kg. Naturellement avec ses presque 5 mètres de long et ses batteries, l’Audi e-tron n’a rien d’une ballerine : il affiche pas moins de 2,5 tonnes sur la balance. Est-il lent pour autant ? Loin de là. Avec ses moteurs électriques qui délivrent 360 chevaux (voire 408 chevaux en mode overboost) et un couple immédiat, il est capable de se propulser de 0 à 100 km/h en 6,6 secondes (voire 5,7 secondes). Certes, c’est moins bien que le très cher Tesla Model X en version Performance ou même que ce que propose le Jaguar I-Pace. Mais dans l’absolu,… c’est très rapide ! Malgré son poids, l’Audi e-tron est donc loin de se traîner, les accélérations ainsi que les reprises ne sont qu’une formalité pour lui.

Luxe connu

L’Audi e-tron offre de surcroît un silence de fonctionnement très agréable. L’absence de bruit moteur y est évidemment pour quelque chose mais l’insonorisation a également été soignée. À l’intérieur, l’Audi e-tron se montre aussi luxueux que ses frères à moteurs thermiques. Exceptée la console centrale, difficile de dire que l’on se trouve à bord d’un modèle 100% électrique. On retrouve donc la présence de trois écrans (l’un pour l’info-divertissement, l’autre pour la climatisation et le troisième à la place des compteurs) comme dans les A6, A7 ou Q8. Et comme souvent avec Audi, la finition est irréprochable et bien supérieure à ce que peut proposer Tesla.

Rétroviseurs virtuels déconseillés

Dans notre compte des écrans proposés à bord de l’Audi e-tron, nous devons encore en rajouter deux. Audi est en effet le premier constructeur automobile à proposer en série des caméras à la place des rétroviseurs dont l’image est affichée sur deux écrans situés dans les contre-portes. Est-ce perturbant ? À la première prise en main, oui mais la qualité d’affichage est heureusement très élevée avec des écrans lumineux et des caméras haute-définition bien plus précises que ce qu’on retrouve habituellement pour la caméra de recul. Et cela de jour comme de nuit. C’est particulièrement efficace à droite mais à gauche, même après plusieurs jours d’essais, le réflexe est toujours de fixer la caméra plutôt que l’écran situé un peu plus bas. Outre cela, le principal problème vient de la fiabilité de cet écran. À deux reprises, la luminosité a fortement baissé de façon automatique rendant l’écran tout simplement illisible. Ce qui peut s’avérer dangereux si l’on doit s’insérer sur l’autoroute, par exemple. Ils ont beau faire légèrement baisser le coefficient aérodynamique de la voiture, nous ne pouvons donc que conseiller de faire l’impasse sur ces caméras optionnelles et de privilégier les rétroviseurs classiques.

Autonomie correcte

Venons-en maintenant à la question que l’on pose le plus souvent quand on essaye une voiture électrique : quid de l’autonomie ? En théorie, l’Audi e-tron est homologuée pour une autonomie de plus de 400 kilomètres selon le cycle WLTP. En pratique, lors de notre essai composé d’autoroutes parcourues à 110/120 km/h, de routes de campagne et de ville, l’ordinateur de bord affichait 27,2 kWh/100 km au bout de 500 km d’essais. Ce qui nous donne une autonomie de 350 kilomètres selon cette consommation. En ville, le terrain de jeu idéal pour l’électrique avec les nombreuses décélérations qui rechargent la batterie, nous avons relevé une consommation de 34 kWh/100 km sur une courte distance de 10 km, ce qui s’avère élevé même pour un grand SUV tel que l’Audi e-tron. C’est plus du double que ce que nous avions relevé avec un Hyundai Kona dans les mêmes conditions.

Sur l’Audi e-tron, la force de freinage regénératif peut être sélectionné avec les palettes au volant ou laissée en mode automatique, la voiture tenant alors compte des intersections ou des véhicules circulant devant elle. Dans tous les cas, la voiture reste plus « filante » que beaucoup d’autres modèles électriques dont certains peuvent se conduire avec un seul pied.

Charges compliquées

Afin de recharger l’Audi e-tron, plusieurs possibilités sont offertes. La plus simple et la plus lente est de la brancher sur une prise classique. Ce qui n’a malheureusement pas été possible à domicile car l’e-tron se montre très sensible à la prise de terre. Plus sensible que d’autres modèles électrifiés déjà testés qui avaient, eux, accepté de prendre la charge dans les mêmes conditions. L’acquéreur d’un tel modèle choisira plutôt d’installer une borne de recharge rapide à domicile, ce qui permettra de charger la batterie en 8h30 sous 11 kW de puissance. Une option permettant de doubler cette vitesse devrait être proposée ultérieurement.

Pour la charge rapide, l’Audi e-tron peut tolérer jusqu’à 150 kW de puissance, ce qui permet de récupérer 80 % de la batterie après 40 minutes de charge. Faut-il encore trouver une telle borne sur son itinéraire, ce qui est loin d’être aussi simple qu’avec les Superchargeurs Tesla. N’ayant pas pu charger à domicile la nuit, lors de notre essai, nous nous sommes arrêtés plusieurs fois pour recharger par peur d’arriver à court d’autonomie. Selon les bornes, la vitesse réelle de charge fût comprise entre 40 km/h (borne 10 kW) et 200 km/h (borne 50 kW). Pour résumer, voyager en Audi électrique reste encore une gageure et nous destinerons plutôt l’e-tron à des trajets de plus courtes distances.

BIEN VU
La réponse tactile aux écrans est excellente et soulignée par une vibration. Essai Audi e-Tron (2019)
MAL VU
L’écran du rétroviseur virtuel gauche est placé trop bas. Essai Audi e-Tron (2019)
LE DETAIL QUI TUE
Grâce à l’absence de moteur thermique sous le capot, l’Audi e-tron offre un deuxième (petit) coffre qui permet de stocker tous les câbles. Essai Audi e-Tron (2019)

Proposé à partir de 82.600€ en France, l’Audi e-tron se place 4.000€ au-dessus du Jaguar I-Pace. Il se montre toutefois plus accessible que le Tesla Model X, seul autre concurrent du marché 100% électrique premium en attendant l’arrivée du Mercedes EQC.

+ ON AIME
  • Finitions
  • Autonomie
  • Habitabilité
ON AIME MOINS
  • Caméras/rétroviseurs faillibles
  • Consommation
  • Design non distinctif

 

AUDI e-Tron
Prix (à partir de) 82.600€
Prix du modèle essayé 113.000 €
Moteur
Type et implantation moteurs électriques asynchrones (ASM)
Cylindrée (cm3) /
Puissance (ch) (overboost) 360 (408)
Couple (Nm) 664
Transmission
Roues motrices Quatre roues
Boîte de vitesses /
Châssis
Suspension avant Suspension pneumatique
Suspension arrière Suspension pneumatique
Freins Disques ventilés
Jantes et pneus 255/55/19
Performances
Vitesse maximale (km/h) 200
0 à 100 km/h (s) 6,6
Consommation
Autonomie mini/maxi en cycle mixte (km) 359 / 415
Consommation mini/maxi en cycle mixte (kWh/100 km) 22,6 / 26,1
CO2 (g/km) 0
Dimensions
Longueur (mm) 4901
Largeur (mm) 2043
Hauteur (mm) 1629
Empattement (mm) 2928
Volume de coffre (l) 600
Masse à vide (kg) 2565

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122 Commentaires sur "Essai Audi e-Tron, Lourde technologie"

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Commandant Tour
Invité

Suis ni client de SUV, ni client de VE et (encore moins sur ce creneau qui est pour moi un total non sens ecolo : une enorme auto qui pese un ane mort et qui est là pour rassurer qqs bobos s’achetant une conscience ecolo…. la clope au bec) mais si y a des clients, Audi serait bien con de ne rien proposer !

SGL
Invité

Oui @Commandant Tour, bien que…
La voiture électrique moins « polluante » quel que soit le mix-énergétique
https://www.automobile-propre.com/voiture-electrique-pollution-mix-energetique-etude-bloomberg/
Un type d’auto en voie de développement intense dans les années 2020.
Mais vive les EnR !

SGL
Invité

Déjà des votes négatifs, pourtant ce n’est pas la première fois que j’entends cela, mais le raciste anti-VE ainsi que les clichés perdurent !
C’est certaine qu’avec une alimentation 100 % EnR, le bilan sera encore plus positif… Que cela plaise ou pas !

JC Juncker
Invité

Ce qui bien avec le net. C’est est qu on y trouve tout et son contraire .

https://www.lesoir.be/218984/article/2019-04-17/une-voiture-electrique-emet-plus-de-c02-quun-diesel-selon-une-etude

Thibaut Emme
Admin
En fait, chacun truande pour arriver à la conclusion qu’il souhaite. Ce qu’il faut c’est comprendre les calculs et voir ce qu’il en est. Une batterie après 10 ans et 150 000 km n’est pas bonne à jeter (la voiture non plus théoriquement). Mais, cela permet de comptabiliser entièrement le CO2eq de la conception sur ce faible kilométrage. Pour info en France, le parc est âgé de 9 ans en moyenne…10 ans pour une voiture c’est l’adolescence 😀 On va prendre 200 kg de CO2eq par kWh de batterie (niveau haut de la fourchette). 100 kWh font donc 20 tonnes… Lire la suite >>
nouh
Invité
Je doute qu’avec des charges rapides régulières la batterie soit toujours à 100% après 150 000 km et elle ne sera plus compatible avec une utilisation régulière à 225 000 km. Vous oubliez les 2500 kg à freiner à hautes vitesses et là pas question de croire que le freinage électrique suffit et je ne parle pas des pneus qui vont souffrir très rapidement. Ce genre de VE tue la VE et la planète n’a plus besoin de ces monstres…. Mais l’homme moderne ne vit que par la croissance et des cons achèteront toujours se genre de véhicule et des… Lire la suite >>
Thibaut Emme
Admin
@Nouh : « Vous oubliez les 2500 kg à freiner à hautes vitesses et là pas question de croire que le freinage électrique suffit et je ne parle pas des pneus qui vont souffrir très rapidement. » Si vous nous lisez régulièrement vous savez parfaitement que perso je trouve ces mamouths totalement ineptes. Mais là n’est pas la question puisque la première question est de savoir si le bilan CO2 est mieux, moins bien, égal. Une batterie à 225 000 km, j’en ai vu plusieurs depuis que je suis les VE (on a même des « mamies » électriques qui ont toujours leur premier… Lire la suite >>
ema
Invité

L’humanité n’a pas besoin de ces monstres, qu’il soient VT ou VE.. dont l’existence même montre à quel point l’énergie est bon marché et n’intègre pas son impact sur le climat. Tant que l’impact environnemental sera sous évalué (construction, utilisation, fin de vie), nous aurons des monstres absurdes, et des modes déplacement pas efficaces. Si nous arrivons à intégrer dans le prix de l’énergie son impact réel, nous devrons changer nos modes de vie, avec tout ce que cela signifie…

Mais nous ne sommes pas prêts du tout

Guallaume
Invité

Petite faute de frappe, c’est soit l’Estonie soit la Lettonie.

Thibaut Emme
Admin
Yes. C’est l’Estonie qui est à plus de 1 kg de CO2eq /kWh 😉 La Lettonie est à 222 g de CO2eq/kWh grâce à une production hydroélectrique de plus de 70% (sans compter en peu de biomasse, d’éolien, etc.). Le reste est fait à partir d’énergie fossile depuis que la centrale nucléaire d’Ignalina a été arrêtée en 2009…à la demande de l’Europe ! Avant, la Lettonie produisait une électricité quasi sans CO2 (70% de nucléaire, le reste en hydraulique et le tampon en fossile). Pour entrer dans l’Union Européenne, le pays a dû accepter de fermer la centrale qui n’avait… Lire la suite >>
Christophe
Invité

@Thibaut Emme
Des études commencent à mettre en doute la pertinence d’utiliser les batteries usagées pour stocker les surplus d’EnR, après plusieurs essais.
La valeur de 200 g CO2eq/kWh est actuellement la valeur moyenne. Certains prennent 100 en considérant que quand il faudra recycler la batterie les unités de retraitement auront évolué et consommeront moins d’énergie.
Donc même si votre calcul est intéressant, il y a quand même pas mal d’incertitudes et notamment sur le kilométrage total fait par le véhicule.

Thibaut Emme
Admin

@Christophe : comme avec un thermique il y a une incertitude sur le km fait 😉
Des turbos éclatés à 100 000 km on en trouve…des voitures sans souci à 300 000 (et au-delà) aussi.
175 à 225 000 km est un km « classique » pour une voiture désormais.

Christophe
Invité
@Thibaut Emme Cependant j’y vois une grande différence. Le VE nécessite un gros kilométrage pour être pertinent. Par contre pour le VT moins il fera de kilomètres et plus il sera pertinent. Comme il faut réduire les kilomètres parcourus en voiture pour réduire les émissions de GES et la pollution, est-il vraiment pertinent de mettre sur le marché des véhicules qui nécessitent des gros kilométrages pour réduire globalement les émissions de GES ? Pour qu’il l’y soit, il faut être certain que ce kilométrage sera réalisé dans le temps le plus court, mais il comme il n’est pas pertinent que… Lire la suite >>
Thibaut Emme
Admin

Christophe, ne confondez pas le km annuel (qu’il faut réduire avec un VT si on veut réduire sa pollution) et le kilométrage de la vie du véhicule qui lui est indépendant.

Si le véhicule fait 200 000 km dans sa vie, qu’il le fasse en 15 ou en 20 ans importe peu.
De même que l’on prend la même base pour le thermique.

Le km annuel de son côté pose la pertinence de tel ou tel mode de déplacement.
Dans mon calcul, je ne fais que comparer la pollution sur la vie du véhicule 😉

Christophe
Invité

@Thibaut Emme
A ceci près que la perte d’autonomie des batteries est aussi une fonction du temps depuis leur fabrication.
Donc tout le monde est d’accord pour dire qu’il faut réduire le kilométrage annuel pour réduire la pollution (dont particules).
Mais pour obtenir un meilleur bilan qu’un VT (à pétrole) il faut augmenter la durée de vie pour atteindre un kilométrage mini.
Si maintenant j’intègre cette perte d’autonomie en fonction de la durée, j’ai de plus en plus de doutes que le VE soit vraiment pertinent.

lym
Invité

Le problème, c’est que si au bout de 10 ans (voire moins selon l’usage) le gros-Q e 2.5T ne fait plus que 100 ou 200 bornes entre 2 charges, peut-on encore le considérer comme fonctionnel.
2.5T, c’est certes pas pire que la citadine Zoé à 1.5T dans l’absolu… Mais on nage en plein délire.
Subventionner cela, c’est comme des km2 de produit de fonderie silicium sous forme de panneaux solaires: Un total non sens qui accélère la chute au lieu de la freiner… Juste indéfendable, sauf par des politiques sortis de l’ENA. A comme Abrutis?

labradaauto
Invité

oui et ça concerne aussi la toyota à hydrogène qu’on a montrée à TF 1 hier

Invité

Cette étude était complètement biaisée. D’un côté (pour la voiture électrique) ces « scientifiques » prennent en compte l’ensemble des émissions du puits à la roue, et de l’autre, seulement les émissions dues au fonctionnement du véhicule, sans tenir compte de sa fabrication ni du coût énergétique de la production de diesel. Ce qui n’a aucun sens…

beniot9888
Invité

Ah… il a bon dos le bobo, il est coupable de tout 🙂

Commandant Tour
Invité

clairement oui, le degel, l’heure d’hiver, la marée descendante… il est coupable de tout ! :p

SGL
Invité

Cette auto, a le mérite, qu’Audi fasse ses dents sur la VE Premium comme pour l’I-Pace de chez Jaguar.
Que le meilleur gagne !
Cette catégorie a le mérite de faire pression sur l’intensification du développement des réseaux de bornes de recharges rapide qui serviront plus tard aux autres VE beaucoup plus modeste comme les VE du groupe Hyundai/Kia et de Renault/Nissan et PSA, groupe VW, etc.

SGL
Invité

Car dans 10 ans, nous serons 50 % à rouler en électrique ! 😉

amiral_sub
Invité

la majorité n’en a pas conscience

Commandant Tour
Invité

50% je ne sais pas, mais une part non négligeable surement… est-ce une bonne chose, je ne sais pas mais perso ca ne me fait pas rever
disons surtout que le type de véhicule qui m’interesse et que je possede a tres peu de chance d’exister en VE un jour, faute de volume suffisant pour le rentabiliser

DiZeL
Invité

@Commandant Tour : les Monster Trucks ?

Commandant Tour
Invité

Ah tiens j avais jamais pensé à ça!
Non une catégorie qui était un must have de ts les constructeurs il y a 10ans et qui n est plus qu ouvert que par les BAM aujourd’hui…

Thibaut Emme
Admin

L’avantage du VE pour le moment c’est que les piles rondes on les met à la forme de batterie voulue et que les moteurs électriques de toute puissance on sait faire. Et c’est plus simple à rentabiliser qu’un thermique.

Et comme les législations se fichent un peu de savoir si vous consommez bcp ou peu de kWh/100 km, n’importe quel véhicule peut être électrique. Même une 911 (RUF l’a fait il y a plusieurs années), même un buggy, même une voiture de collection, même une sportive, etc.

nouh
Invité

Dans les pays développés et avec une production d’électricité suffisante et surtout non thermique!!!
Cela ne fait pas beaucoup de monde, mais la fiance s’en moque, ce qui compte, c’est produire et la croissance…… le CO2, la pollution, les particules, ils s’en foutent!!!

SGL
Invité

@Commandant Tour
Dans le parc Automobile peut-être pas (il aura toujours beaucoup de vieilles thermiques en circulation.), mais dans les ventes sûrement, et 100 % avec moteur électrique si l’on compte les Hybrides.
La VT 100 % thermique sera déjà en voie d’extinction dès le début des années 2020.
La rentabilité (industrielle) VT vs VE vont s’inverser certainement dans 5 ou 10 ans.

nouh
Invité

Surement, mais j’espère et je souhaite que cela soit avec des voitures de conception moderne donc légère et aux dimensions raisonnables. Pas ces monstres mutants d’un autre temps…..
Pour les VL plus lourde et les PL et autocars, ce sera les PAC + batteries..

Bizaro
Invité
Merci de cette prévision. Le parc automobile français a en moyenne 9ans. C’est à dire que durant les 10 prochaines années il ne faudra mettre en circulation presque que des voitures électriques pour arriver à 50% de voiture purement électriques. Et la France n’est clairement pas mauvais élève en Europe. A moins qu’il s’agisse d’une astuce de langage qui n’engage à rien du genre : « Comptons les gens qui durant l’année auront utiliser au moins une fois un mode de transport électrique ». C’est à dire conducteur ou passager d’une voiture électrique, scooter, trottinette, voiture hybride roulant quelques mettre en électrique,… Lire la suite >>
Michel
Invité

il semble y avoir beaucoup de complaisance du journaliste vis a vis de la marque Audi . Comment peut on valablement affirmer dans les + en fin de texte que l’on apprécie son autonomie qui est inférieure a tous ses supposés concurrents ?
Les Allemands ont un retard astronomique par rapport a tous les acteurs principaux du marché en électrique et même les sud Coréens font mieux en la matière !
C’est le public qui décidera et pour moi c’est avant tout un flop annoncé pour un véhicule moins performant et surtout plus cher !

amiral_sub
Invité

dur dur le réveil pour les constructeurs en retard

beniot9888
Invité
Je ne suis pas du tout séduit par cette voiture. Elle est vraiment très très très lourde, n’a pas une autonomie si impressionnante que ça. Et le style est beaucoup trop compliqué dans les détails. Toutes ces lignes rajoutées ici et là pour « le style » ! Ca en devient indigeste de « détails soignés ». A quoi servent les 2 écopes (?) découpées dans le bas du volant, sous les commandes ? Les innombrables lignes sur les bas de caisses et le bouclier AR ? Les deux formes géométriques noir laquées de chaque côté de l’écran GPS ? Au final, ça manque… Lire la suite >>
beniot9888
Invité

« le premier constructeur automobile à proposer en série des caméras à la place des rétroviseur »

Ben… non ! Vu que ce n’est pas en série, mais en option 🙂

Au fait, ça ne devait pas être Lexus, le premier à en proposer ?

lym
Invité

Chez Audi, tout ce qui n’est pas nécessaire à l’homologation est en option!

Lolo
Invité

« L’écran du rétroviseur virtuel gauche est placé trop bas »
Et la photo montre le droit…

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