Essai Mitsubishi Outlander PHEV

Dans un marché où le Diesel ne cesse de céder des parts de marché, l’essence regagne des lettres de noblesse. Quelques modèles hybrides rechargeables en profitent. L’Outlander PHEV, l’un des plus anciens de cette récente niche améliore encore ses performances à l’occasion d’un léger restylage. Nous l’avons étrenné sur les routes d’Alsace.

Très léger restylage

L’Outlander PHEV fait partie de ces véhicules qui ont eu raison peut-être un peu trop tôt. L’air de rien, il a tout de même conquis près de 106 000 propriétaires en Europe, sur une production mondiale à ce jour de 140 000 unités environ. Alors en termes de look, on vous invite à sortir la loupe ! Même en les mettant l’un à côté de l’autre, un observateur averti aura du mal à repérer ce qui change entre le moins récent et le nouveau.

Cela se joue subtilement sur la calandre et les boucliers.  Des roues au style inédit complètent le tout, et on a fait le tour pour les modifications visibles. On appréciait déjà son allure un peu massive et robuste, comme s’il reniait avec difficulté son image de SUV de ville. Le plus important se situe dans ce qui ne se voit pas.

Bonne habitabilité

En attendant à bord on fait en premier lieu l’éloge de la bonne habitabilité. On se sent bien à l’avant comme à l’arrière, avec de la place pour les jambes et les coudes. La présentation générale et la finition sont en progression, mais il faudra encore élever le niveau de jeu avec la prochaine génération. Le coffre d’une contenance moyenne à 463 litres suffira pour le quotidien. En effet les batteries empiètent sur sa capacité et condamne l’idée d’une 3^ème rangée.

Il mériterait une liste d’équipements plus fournie. Malheureusement en termes de technologies embarquées, on regrette le système d’infotainment incomplet. Pas de navigation native par exemple, mais on peut bien observer les flux d’énergie. Toutefois on apprécie quelques bonnes attentions, comme les prises 230 V pour brancher des équipements de la maison.

Conso. électrique conforme au chiffre annoncé

Au volant, on adore la douceur de conduite du mode 100% EV. Mener ce gros engin dans les rues procure toujours une aussi bonne sensation. En l’occurrence, l’autonomie donnée pour 45 kilomètres selon le calcul WLTP plus drastique, nous l’avons dépassée. Sur un parcours d’une cinquantaine de kilomètres, principalement autoroutier et routier, puis 10 bornes de ville pour terminer, le thermique n’a jamais pris le relais des deux moteurs électriques. Le tout en roulant au maximum des limites autorisées.

On s’amuse à jouer avec les modes de régénération, pour optimiser la charge de la batterie. Pour cela, on manipule les palettes derrière le volant pour ajouter plus ou moins de « frein moteur » si l’on peut dire. On sollicite du coup plus rarement la pédale de gauche. Sinon, on peut laisser aussi la voiture agir en mode hybride. Elle choisit alors de booster la propulsion en faisant marcher les deux blocs en série. Ou alors le thermique vient participer à la traction. Un mode sport vient tirer le maximum de la chaine de transmission si besoin.

Des transitions imperceptibles

On n’a pas toujours compris à quel moment les transitions se font. Une bonne nouvelle, ce qui veut dire que cela se fait de façon imperceptible. En termes de consommation, même dans les pires situations, c’est à dire quand on force la recharge de la batterie (ou maintenir le niveau de capacité) en gardant le moteur thermique activé en permanence, la consommation n’a jamais excédé les 8 litres. Dans ce cas de figure, on peut récupérer près de 80% de la capacité en 40 minutes environ.

Sur la route, il n’invite pas à jouer les pilotes, et on n’en a jamais vraiment eu envie. Néanmoins avec son centre de gravité finalement assez bas, il contient mieux ses mouvements de caisse que certains camarades thermiques. Sa direction mériterait d’être un peu plus de consistance, mais rien de vraiment rédhibitoire. Il se laisse conduire aisément dans un bon confort.

Un thermique et deux blocs électriques

Les blocs électriques puissants de 82 (av) et 95 ch (ar) donnent un bon sentiment de puissance en mode 100% EV. Le 4 cylindres essence de 135 ch se montre plus silencieux qu’auparavant, grâce notamment aussi à une meilleure gestion de la boite automatique, avec moins d’emballement dans les tours. On ne tient pas la sportive du mois, mais cet Outlander PHEV sait distribuer toute sa puissance au bon moment quand on la sollicite.

Peu importe le mode choisi, il suffit d’enfoncer la pédale et on ne se soucie alors de rien. Il revient ensuite dans son mode initial. Pour recharger la batterie, comptez moins de 6 heures sur une prise domestique, 3h30 environ avec une wallbox. Et si vous tombez sur une borne publique équipée CHAdeMO, elle retrouvera 80% en 30 minutes. Mais en trouver en bon état de marche s’avère toujours un peu compliqué sur le territoire, on l’a encore vécu à cette occasion.

Un tarif compétitif

36 490 €, voici son nouveau tarif de base. On n’a pas réussi à vraiment trouver un compétiteur en termes de prix. Les concurrentes sont plus petites ou beaucoup plus chères. L’Outlander PHEV offre véritablement de très bonnes prestations, en s’améliorant dans tous les domaines. En attendant une nouvelle génération plus aboutie, l’actuelle fait largement le job. Et pour l’instant d’autres constructeurs plus prestigieux ne font toujours pas mieux.