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10 stéréotypes (vrais ou faux) sur les voitures Chinoises: 3. ils ne font que copier!

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Suite des stéréotypes sur l’industrie automobile Chinoise. Evidemment, nous ne pouvions pas faire l’impasse sur le problème de la copie.

La copie est une pratique presque aussi vieille que l’humanité. Dés que les Hommes ont commencé à fabriquer des objets, d’autres Hommes les ont copiés.

L’automobile n’a pas échappé à la règle. Par exemple, au lendemain des deux guerres mondiales, les constructeurs Européens avaient un besoin urgent en nouveaux modèles, mais ils n’avaient pas les moyens de le faire. D’où la solution de copier les productions Américaines.

Aujourd’hui encore, tout le monde s’espionne. Les termes sont policés: on ne scrute pas ce que fait le 
voisin, on « bench-mark »; on ne démonte pas la voiture d’un concurrent, on fait du « reverse engineering ». Voilà pourquoi, sur certains modèles, on retrouve telle forme, telle solution technique, telle gimmick vue ailleurs.
Néanmoins, dans nos sociétés occidentales, le concept de propriété industrielle est bien défini. Les constructeurs ne peuvent franchir la ligne jaune, sous peine de procès.

Et les Chinois? Ils n’ont aucun scrupules!

Vous voulez concevoir une concurrente de la Toyota Corolla 4 portes? Alors faites comme Byd: créez une copie!

Personnellement, j’avais été choqué par la Byd F0, au dernier salon de Genève (même si je connaissais sa réputation sulfureuse.) Le constructeur Chinois n’a pas copié l’allure générale de la Toyota Aygo. Il en a repris les dimensions au millimètre près. Il est même a priori possible d’intervertir les panneaux de carrosserie entre les deux voitures! Même constat pour la mécanique. Byd a même repris le nuancée de l’Aygo!

Pourquoi font-ils cela?

La raison principale est un complexe de supériorité typiquement Chinois. Rappelons que les caractères du mot « Chine » signifient littéralement « le pays au centre [du monde] ». Alors ils ne vont quand même pas laisser les étrangers leur expliquer ce qu’ils peuvent faire (ou pas) dans leurs usines, non?

Ajoutez-y l’héritage soviétique, où il était considéré que la propriété intellectuelle était un concept bourgeois. Les objets « appartiennent » au peuple et non pas à ceux qui les ont créés.
La variante tiers-mondiste est l’excuse qu’ils sont pauvre et que c’est le seul moyen d’offrir certains produits à leur peuple.

S’y greffe dessus le mot d’ordre Chinois des années 90: enrichissez-vous, par tous les moyens.

Enfin, il y a un complexe d’infériorité (les Chinois ont un rapport compliqué avec l’occident), avec le sentiment que les Chinois ne savent pas concevoir des voitures. alors il vaut mieux copier un modèle étranger.

On l’avait précisé il y a quelques temps: la copie Chinoise recouvre de nombreuses réalité depuis le rachat d’outillages (avec l’aval du constructeur ou pas), jusqu’au copier/coller pur et simple (comme la F0.)

L’attitude des constructeurs pris la main dans le sac est hétérogène: depuis le « non, non, c’est nous qui l’avons conçue » (Great Wall, Byd…) jusqu’à Lifan, fier de ses BMW et MINI « Chinoises ».

La clientèle Chinoise n’est pas dupe. Elle préfère acheter l’original plutôt que la copie. A quelques exceptions près (Byd F3, Chery QQ…)
Quoi qu’il en soit, les principaux généralistes ont tendance à « s’inspirer » de moins en moins. Leurs créations sont banales, mais au moins, ils ne copient plus.

En revanche, les « petits » continuent de copier allègrement.

La copie pure reste rarissime. Les copieurs préfèrent le « mash-up »: l’avant d’un véhicule et l’arrière du autre. Cela permet de brouiller les pistes.

L’ironie de l’histoire est que les généralistes « purs » sont victime de leur succès et que l’on voit apparaitre des copies! Ainsi, la voiture ci-dessous n’est pas une Brilliance BS2, mais une Jinlong.

Reste le cas de Geely. Ses Emgrand GE des salons de Shanghai 2009 et Pékin 2010 étaient surtout là pour faire parler de lui. En effet, Geely n’y avait pas grand chose de concret à annoncer et ses copies de Rolls Royce lui ont permit d’exister malgré tout.

Du reste, ceux qui rêvent de copies de Porsche ou de Ferrari à prix « Chinois » risquent d’être déçus. Les V8 et autres V12 sont hors de portée des constructeurs Chinois. En plus, les Chinois ne sont pas fans de gros coupés; ils préfèrent les SUV.
Les copies de Ferrari sont donc soit des exemplaires uniques réalisés à la main, avec un savoir-faire d’orfèvres. Soit des copies grossières, conçues par des particuliers. Le seul cas de production en (petite) série est la Soar Classic, dont la carrosserie en fibre de verre ne tromperait personne.

Et l’état Chinois?

Dans les années 50, il était le premier à encourager ses ingénieurs à copier les véhicules (camions et voitures) Soviétiques, Français, Américains ou Polonais.

Aujourd’hui, en cas de procès, la justice tranche systématiquement en faveur du copieur Chinois. Ensuite, s’il s’acharne trop, le plaignant peut avoir des difficultés pour s’installer en Chine (ce qui fut le cas de Fiat, suite au procès de la Peri.) De quoi dissuader les constructeurs d’aller au tribunal.
En général, lorsqu’un constructeur râle, il s’en remet à un arbitrage privé et le copieur se contente de relifter sa voiture.
A moins de s’appeler Bernie Ecclestone et d’avoir des contacts hauts placés. En 2008, monsieur E a fait plier Byd, qui s’apprêtait à sortir une citadine baptisée F1. Il leur a « signalé » qu’il possédait les droits du mots « F1 » et le constructeur de renommer sa voiture à quelques semaines du lancement.

Cette même année 2008, une aile du PC Chinois était adepte d’une politique « légaliste » vis-à-vis de l’OMC. D’après eux, pour que la Chine vende davantage de produits, elle devra faire des concessions sur le taux de change du yuan, les normes de qualité (ou plutôt leur absence) et la propriété intellectuelle.
Les débats furent houleux lors du congrès du Parti. Mais finalement, les partisans d’une stratégie du bulldozer (on fonce dans le tas; c’est le seul moyen de s’imposer) ont gagné. Les constructeurs Chinois furent autorisé à copier, car c’était vu comme une condition sine qua none de leur croissance.

Début 2009, Zongwei est condamné par un tribunal Chinois pour contrefaçon. La sanction de cet obscur constructeur Chinois était visiblement un paravent pour masquer le laxisme généralisé. Et même là, en appel, Zongwei fut relaxé.
En bref, la tendance reste à la bienveillance vis-à-vis des contrefacteurs.

Reste qu’en dehors de Chine, les contrefacteurs sont attendus au tournant par des constructeurs occidentaux qui veulent se venger (cf. Shuanghuan.)
Pour autant, jusqu’ici, les constructeurs Chinois ont avant tout réfléchi uniquement en fonction des besoins nationaux. La menace de sanction en cas d’exportation est d’autant moins prise en compte qu’à l’étranger, les importateurs sont totalement indépendants. Et en cas de problème, ce sont eux qui trinquent.

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