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10 stéréotypes (vrais ou faux) sur les voitures Chinoises: 6. il y a 1000 constructeurs Chinois

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Chang-ceci, Dong-cela, Jian-machin, des « k », des « z », des « x » et des « q » à la pelle (comme s’ils avaient nommé leur boite en fonction de lettres trouvées dans le Scrabble)… Pour le novice, l’automobile Chinoise est une jungle de nom imprononçables. Personnellement, lorsque j’ai commencé à m’y intéresser, j’avais l’impression de découvrir de nouvelles marques tous les jours ! En conséquence, on a vite l’impression d’une armée de marques Chinoises sur le point d’envahir l’occident. Encore un stéréotype.

Certaines estimations parlent de 200, voir de 300 constructeurs d’automobiles en Chine.

En Chine, la définition de « voiture particulière » est très restrictive (les breaks, SUV et monospaces sont considérés comme des utilitaires et ils n’entrent pas dans les statistiques.)
A contrario, la définition de « constructeur d’automobiles » est très vague. Les fabricants de poids-lourds, d’autocars, d’engins de chantier, de golfettes ou de tracteurs agricoles figurent parmi les producteurs de voitures. Certains ne font que de l’assemblage de véhicules fournis par d’autres. En plus, au sain des groupes, chaque entité et chaque usine comptent pour « un ». Enfin, lorsqu’un constructeur fait faillite, son propriétaire préfère le déclarer « en sommeil » que de le rayer de la liste.

D’où un nombre forcément élevé de constructeurs. En fait, ils n’existerait qu’une soixantaine de producteurs (une vingtaine de joint-ventures et une quarantaine de constructeurs « purs ») de voitures particulières ayant une quelconque importance.

Quoi qu’il en soit, « une soixantaine », c’est un chiffre à peu près égal au nombre de grands constructeurs du monde entier! Pourquoi un nombre aussi important?

Retour dans les années 50. A son arrivée au pouvoir, le parti communiste Chinois a construit de nombreuses usines de camions. Les principaux constructeurs Chinois sont issues de ces usines. Pourquoi des camions? Il y a plusieurs explications:
– la plus évidente, c’est le modèle Soviétique: tout miser sur l’industrie lourde. L’ensemble des doctrines du « grand frère Russe » seront appliquées telles quelles, jusqu’à l’absurde, dans le « grand bond en avant » (1958-1961.) Ce programme provoquera une famine qui fit plusieurs dizaines de millions de morts.
– les cadres du Parti vivent également avec le traumatisme de l’invasion Japonaise. En 1937, tant les chefs de guerre plus ou moins fidèles au Guomindang que les rebelles communistes sont sous-motorisés. Les Etats-Unis et l’Allemagne nazie envoyèrent discrètement des camions militaires, mais ils ne savaient pas où et à qui les donner. Dans les années 50, la Chine craint une nouvelle invasion nippone (en fait, c’étaient les Américains qui ont un temps songé à envahir le pays.) D’où un besoin en camions pour transporter les troupes. Cela explique également qu’aujourd’hui encore, la plupart des usines de construction automobile sont situées dans les provinces du sud et du centre du pays; le plus loin possible de l’archipel.
– enfin, il y a l’idée de construire des routes pour mieux quadriller le pays. Le Guomindang contrôlait surtout Pékin et les villes côtières. Les frontières du pays sont floues et les provinces les plus éloignées (Tibet, Turkestan -actuel Xinjiang-,…) profitent de leur enclavement pour disposer d’une autonomie de fait. En construisant des routes, en envoyant des colons sur place et en assurant un approvisionnement régulier (par camions), Pékin rattache ces provinces. Machiavel avait déjà évoqué l’idée de « colonisation par les infrastructures ».

A la fin des années 70, Deng Xiaoping veut des voitures pour son pays. Néanmoins, il pose ses conditions aux constructeurs étrangers: si vous voulez vendre en Chine, vous devez produire sur place et vous allier à un constructeur Chinois. D’où la création de joint-ventures.
Plus la production automobile Chinoise grandissait, plus les constructeurs ont voulu venir à leur tour. A l’époque, peu de partenaires Chinois étaient capables de produire plusieurs modèles ou de vendre à de rayonner sur l’ensemble du territoire. D’où le choix d’un second partenaire pour compléter l’offre (ce qui pultiplie d’autant le nombre de marques.)

Enfin, la troisième poussé eu lieu au début des années « 00 ». Le pays connait de grandes réformes économiques et les gens s’enrichissent. A partir de là, en Chine, chaque conglomérat d’état, chaque milliardaire, chaque grande entreprise veut produire des voitures. D’où des parcours parfois étonnants: ChangFeng était à l’origine un équipementier militaire, ChangHe fabriquait des hélicoptères, Byd venait des batteries de téléphones portables, Mianyang était grossiste de fruits de mer, etc.

Néanmoins, depuis plusieurs années, la tendance est à la concentration.

Elle a d’abord concerné les constructeurs étatique, à la fin des années 90. Pékin voulait que ses 4 constructeurs (BAIC, DongFeng, FAW et SAIC) acquièrent au plus vite une taille « mondiale ». FAW récupère Haima et Xiali, tandis que BAIC reçoit Beiqi Foton. Et les opérations ont lieu au forceps, sans demander l’avis aux parties concernées!

Puis, vers 2005, certains constructeurs privés ou semi-privés se sont rendu compte qu’ils n’avaient pas les moyens pour poursuivre. Le marché est devenu plus compétitifs et il n’y a plus de place pour tout le monde. Tandis que d’autres cherchaient avant tout une usine. D’où de nombreuses absorptions: Hafei et Anchi, Gonow et Hanjiang, Zotye avec Jiangnan, etc.
Fin 2007, SAIC rachète Nanjing. C’est le début d’un nouveau genre de fusions-acquisitions. Avant, elles concernaient un constructeur en pleine croissance et une obscure officine au bord de la faillite. Désormais, ce sont les poids-moyens qui ont du mal à suivre le rythme et se retrouvent sous la menace de raiders. Guangzhou reprend ainsi ChangFeng et Gonow. Tandis que ChangAn s’offre tout un groupe, AVIC Auto.

Le mouvement n’est pas prêt de s’arrêter. Au contraire, Pékin hèle régulièrement ses constructeurs à fusionner pour former des blocs toujours plus gros.
Les nouvelles voitures Chinoises sont plus complexes; elles demandent davantage de moyens et de temps pour être développées. Et désormais, les constructeurs ont besoin d’être présent dans chaque ville Chinoise. D’où des besoins techniques et financiers qui vont crescendo. De nombreux constructeurs ont de plus en plus de mal à satisfaire leurs besoins. Solution: se faire racheter.
La presse Chinoise ne se demande plus s’il y aura de nouvelles fusions-acquisitions, mais quand aura lieu la prochaine opération.

Pour examiner l’état actuel de concentration du secteur, il suffit d’examiner les 10 premiers constructeurs, avec leurs éventuelles filiales « pures » (en gras) et leurs joint-ventures:
1. SAIC (SAIC-GM, SAIC-VW, Naveco, Wuling et MG-Roewe)
2. FAW (FAW-Mazda, FAW-Toyota, FAW-VW, Besturn-Hong Qi, Haima, Xiali)
3. DongFeng (DongFeng-Honda, DongFeng-Kia-Yueda, DongFeng-Nissan, Zengzhou-Nissan, DongFeng-Peugeot-Citroën, DongFeng Motors, DongFeng Fengshan, DongFeng Mini Auto)
4. ChangAn (ChangAn-Ford-Mazda, ChangAn-Suzuki, ChangHe-Suzuki, JiangLing-Landwind, JiangLing-Ford, Chana)
5. GAIG (Gaq-Honda, Gaq-Toyota, ChangFeng, Gonow)
6. BAIC (Beijing-Benz-Daimler, Beijing-Hyundai, Beiqi Foton)
7. Chery
8. Brilliance (Brilliance-BMW, Brilliance, Jinbei, Brilliance-Mianyang)
9. Byd
10. Geely

On arrive donc à un total de 21 joint-ventures et 18 constructeurs « purs » (sur une soixantaine de constructeurs « importants ») aux mains des 10 premiers groupes.

Aussi, parmi la quarantaine de constructeurs « purs », tous n’ont pas les moyens ou l’ambition d’avoir un jour une taille mondiale.

Il ne sont que quatre à pouvoir jouer un rôle à moyen-terme:
– Chery, premier constructeur « pur ». Depuis sa création, il y a une dizaine d’années, il a effectué des progrès mesurés, mais constants. Aujourd’hui, il est capable de produire des voitures offrant des prestations assez proche de celles des grandes marques. C’est également celui qui possède la gamme la plus vaste, de la citadine à la berline routière, en passant par des SUV et des monospaces.
– Byd a eu une stratégie d’invasion du marché Chinois avec une berline basique et bon marché, la F3. De plus, grâce à Warren Buffet, il a pu lever des fonds importants. Reste qu’aujourd’hui, il a du mal à sortir de la monoculture F3 et à pousser ses clients vers des modèles plus chers. Mais il possède une botte secrète pour conquérir l’occident: une gamme de voitures hybrides et électriques (on y reviendra la semaine prochaine.)
– Great Wall a su imposer ses SUV et ses pick-up parmi la cohorte de fabricants Chinois. Il s’est ensuite diversifié avec succès dans les citadines et les SUV de milieu de gamme. Prochaine étape: les berlines. Great Wall est également de plus en plus présent en Europe.
MG-Roewe n’a plus grand chose à voir avec l’ex-MG-Rover. C’est le seul du lot qui appartient à un grand groupe (SAIC), de quoi garantir ses réserves financières. Le « Chinese Leyland » est le seul qui propose aujourd’hui des berlines au niveau des occidentales. Si tout se passe bien, dés la fin de l’année, la MG6 Turbo sera commercialisée en Grande-Bretagne et l’Europe suivra en 2011. En revanche, en terme de chiffre de production, MG-Roewe est loin des ténors.

Notez aussi qu’aujourd’hui, il n’existe pas de voiture Chinoise réellement excitante et dont on pourrait dire: « Si elle débarque en France, elle va faire un carton! »

Vient ensuite un groupe de constructeurs, qui a de plus en plus de difficultés à suivre les leaders:
– Geely, plus ancien constructeur indépendant Chinois, connait un passage à vide depuis quelques années et il s’est donc fait doubler par Chery et Byd. Son programme de lancement (un modèle par an) est trop timide et à l’étranger, il a parfois du rebrousser chemin.
– Besturn-Hong Qi/Haima/Xiali sont les marques « pures » de FAW. 3 marques, c’est trop pour le géant Chinois et il a du mal à les développer simultanément. Du coup, les ventes plafonnent et Haima, en déficit, serait à vendre.
– Brilliance devait faire les meilleures voitures Chinoises. En 2007-2008, le constructeur a lancé de nombreux modèles, mais les ventes n’ont pas suivie. En plus, la couteuse (à l’échelle d’un petit constructeur) stratégie d’entrée en Europe fit un flop. Régulièrement, il se dit que la maison-mère s’impatiente et que Brilliance sera soit vendu, soit liquidé purement et simplement.
– Chana appartient à ChangAn. Autant Chana s’est imposé comme l’un des rois du minivan, autant ses citadines et berlines, trop banales, ont du mal à convaincre. Quant à Landwind, ex-N°1 Chinois du SUV, il tente aujourd’hui de remonter la pente face à Great Wall.
– Lifan est l’un des plus petits généralistes « purs ». En Chine, il est très isolé. En revanche, il a colonisé les pays émergents, ce qui le maintient à flot.

Donc, si l’on vous parle d’un constructeur Chinois et qu’il ne figure ni dans la liste des « futurs winners », ni de celle du « grupetto », vous pouvez en déduire que ce n’est pas une marque importante.

Un dernier point important, c’est que les joint-ventures ne sont pas au-dessus de la réduction du nombre de marques Chinoises. Le gâteau du marché Chinois ne cesse de grossir, mais il y a de moins en moins de parts et actuellement, certaines joint-ventures se retrouvent marginalisées. Il y a déjà eu des « morts »: Nanjing-Fiat, Beijing-Chrysler et FAW-Daihatsu. A qui le tour?

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