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10 stéréotypes (vrais ou faux) sur les voitures Chinoises: 9. de toute façon, l’état contrôle tout

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La Chine est, faut-il le rappeler, une dictature. La dictature la plus puissante du monde. En plus, en tant que pays communiste, l’état est présent dans de nombreuses entreprises. D’où parfois un sentiment que quoi qu’il arrive, dans les affaires, c’est toujours Pékin qui a le dernier mot.

Mao Zedong était « le grand timonier » de la Chine. L’infaillible pilote d’un bateau de 700 millions de passagers.

Aujourd’hui, le Parti ne prétend plus que le président ne fait jamais d’erreur. En revanche, Hu Jintao est censé être aux petits soins du bateau Chine. S’il jouait dans La croisière s’amuse, il serait à la fois le capitaine Stubing, le doc, Gopher et Isaac Washington.

Cette omniprésence de Pékin est renforcée par les journalistes et « experts » Américains.

Aux Etats-Unis, la plupart des fonctionnaires travaillent pour leur ville ou leur état (qui disposent d’une large autonomie vis-à-vis de Washington.) L’état fédéral ne s’occupe presque exclusivement que des questions de sécurité ou de défense. Par ailleurs, il n’y a pas d’entreprise d’état et le recours à la sous-traitance privée dans les services publics va très loin.
En Chine, héritage communiste oblige, les grandes entreprises 100% privées sont rares. Donc les Américains ont l’impression que l’état contrôle tout!

En fait, dans le cas de l’automobile, seuls 4 constructeurs ont pour premier actionnaire l’état Chinois: BAIC, DongFeng, FAW et SAIC. Les autres appartiennent à des entreprises d’état, à des collectivités provincial ou à des fonds souverains locaux. Il serait naïf de croire, comme les Américains, que parce que toutes ces entreprises sont détenus directement ou indirectement par l’état, elles marchent main dans la main. Il suffit de regarder la concurrence féroce que se livrent FAW et SAIC pour être le N°1 Chinois…

Ce qui est vrai, c’est que rien ne se fait sans la bénédiction de l’état et de sa bureaucratie.

Si vous voulez construire des voitures en Chine, il vous faudra une licence de constructeur. Ensuite, chaque modèle et chaque version devra faire l’objet d’une procédure d’enregistrement (qui n’a rien à voir avec une procédure d’homologation.)
Fut un temps pas si lointain où les voitures Chinoises étaient exclusivement désignées par leur numéro d’autorisation (qui comprend la ville d’origine, le code constructeur, le nombre de portes, etc.) D’où des appellations poétiques comme GHK276Q, CA7220 ou QE6440.

En théorie, il y a des règles (pas plus de 50% d’un constructeur aux mains des étrangers, pas plus de deux joint-ventures par constructeur…) et des orientations (éviter qu’il y ait de nouveaux constructeur, promouvoir les voitures peu polluantes…)
En pratique, rien ne va de soit. C’est le règne de l’arbitraire, de la pesanteur bureaucratique et du délit de sale g…. Certains dossiers sont refusés sans explication ou trainent pendant des années. Toyota a ainsi du patienter près de 25 ans pour avoir le droit de fonder une joint-venture! D’autres fois, tout se passe en un temps record. Et si vous êtes vraiment bien vu, vous pouvez faire enregistrer des voitures qui n’existent même pas!
Au début des années 2000, pour que l’industrie automobile Chinoise « pure » se mettent en place, les nouveaux venus offraient des parts de leur entreprise à des constructeurs étatiques (afin de bénéficier de leurs licences.) FAW fut actionnaire symbolique de Brilliance, à l’instar de SAIC avec Chery. Une fois que Chery fut lancé, SAIC s’est retiré, alors qu’il n’avait pas de licence. Ainsi, Chery n’a théoriquement pas le droit de produire des voitures!

L’état Chinois aime les lois. Mais presque toutes les lois Chinoise ont une exception.

Un exemple automobilistique: la Xiali. En vue des J.O. de Pékin de 2008, l’état veut se donner une image de pays moderne et « vert ». Il fait construire des hybrides et dresse une liste noire de véhicule à éliminer.
L’antique Xiali (dérivée d’une Daihatsu Charade des années 80) est l’exemple typique de la voiture à bannir: stylistiquement obsolète, polluante et peu sure. Xiali, filiale du constructeur étatique FAW, est prié d’arrêter la production

Sauf que la Xiali est très prisée des taxis Chinois. Ils l’adorent car elle n’est pas chère, très facile à entretenir et increvable. Or, les taxis forment un lobby puissant, capable d’organiser des grèves qui paralysent des villes et de faire des bras de fer avec les autorités locales. En plus, ils côtoient en permanence les étrangers.
Une grève de taxis en plein Jeux Olympiques ou des chauffeurs qui iraient se plaindre aux étrangers, ça casserait l’image de « société harmonieuse »…

Donc, entre l’environnement et la paix sociale, Pékin a tranché. A ce jour, la Xiali est toujours produite.

L’état Chinois est également le propriétaire d’immenses flottes de véhicules. Pendant longtemps, les constructeurs tentaient de séduire les centrales d’achats.

Problème: compte tenu des besoins, l’état ne passe pas d’appel d’offres uniques pour équiper l’ensemble de l’état. Les centrales se contentent de créer un catalogue où pioche les délégués locaux.

En 2007, MG et sa maison-mère, NAC, vont mal. Pékin n’est pas propriétaire de NAC, mais il s’était largement félicité qu’un constructeur Chinois rachète un constructeur Européen. Il serait donc dommage que MG fasse faillite ou pire, qu’il soit revendu à un étranger.
Pour tenter de sauver MG, la MG7 entre bruyamment dans le fameux catalogue de voitures, avec la mention « à privilégier »… Ce qui n’a pas empêché les dignitaires du Parti de lui préférer des BMW série 7 et autres Audi A8L.

Aujourd’hui, l’état essaye de faire de même avec le constructeur premium Hong Qi. Il tente de le maintenir à bout de bras. Mais là encore, les dignitaires du Parti préfèrent les grosses berlines Allemandes…

L’état Chinois a aussi tendance à s’attribuer les mérites du succès de son industrie automobile.

En fait, cette industrie a surtout bénéficié des investissements privés et étrangers. Il y a pas de grande structure étatique Chinoise de recherche ou d’expansion économique de l’industrie automobile.

Les dirigeants Chinois échafaudent régulièrement des plans grandioses. A la fin des années 90, ils rêvaient de créer un constructeur qui aurait un quasi-monopole des ventes (et serait capable d’approvisionner l’intégralité de la demande.) Vers 2005, ils voulait retirer toutes les licences et ne garder que 5 constructeurs « purs », capable de se doter d’une taille mondiale. Depuis 2 ans, elle rêve de mettre en place 8 groupes (4 « très grands » et 4 « petits grands ».) Mais toutes ces idées se heurtent à un manque de volonté. Concernant la consolidation du secteur, il se contente d’invectives et de suivre les dossiers de loin. D’ailleurs, récemment, l’un des projets de consolidation (le rachat par BAIC de Fujian-Daimler) a fait un flop.

A l’export, la situation est plus complexe.

La Chine dispose de relations privilégiées avec de nombreux pays en voie de développement.

Pour décrocher certains appel d’offres en Afrique ou au Moyen-Orient, les entreprises de B-TP ou d’extractions de minerais Chinoises n’hésitent pas à promettre des cadeaux en nature. Parmi ces cadeaux, il y a la fourniture quasi-gratuite de voitures de police ou de véhicules militaires (car en général, l’armée y détient les cordons de la bourse.)
Le constructeur fait une belle photo avec les militaires/policiers, puis il se vante auprès des Chinois d’être présent « dans le monde entier ». Une technique qui marchait vers 2005-2006, avant que les exportations de voitures ne se comptent en milliers d’unités.

Les constructeurs Chinois peuvent également exporter (ou assembler, le cas échéant) chez ces « pays amis ». Ils accueillent volontiers les produits Chinois, car ils leur permettent de moins dépendre économiquement des alliés occidentaux traditionnels (on parle alors de « diversification ».) Les partenaires de la Chine sont souvent des régimes autoritaires, qui en ont marre des leçons de moral de l’occident. Au moins, les Chinois ne font pas de sentiments… Iran, Soudan ou Corée du Nord: la communauté internationale tente de les sanctionner, mais la Chine n’hésite pas à leur proposer ses produits, y compris ses voitures.

Néanmoins, aujourd’hui, certains constructeurs Chinois veulent exporter au-delà des partenaires économiques de la Chine. Et là, ils se retrouvent livré à eux-mêmes.

Ce qui empêche la Chine d’être une machine de guerre économique, c’est… La Chine, ou plutôt le Congrès du Peuple (le parlement Chinois.)

On dit qu’au travail les Chinois ont beaucoup de mal à prendre des décisions. C’est encore plus vrai au sommet de l’état. D’ailleurs, lorsque le pouvoir Pékinois annonce qu’il « lance un groupe de travail sur tel sujet », ça veut dire que le sujet en question est enterré.

Ajoutez-y le fait que l’état s’occupe en priorité de questions comme l’emploi ou la sécurité. Or, jusqu’ici, le secteur automobile s’en sort très bien tout seul. Pourquoi dépenser du temps et de l’argent à l’aider?
Prenez la question des subventions pour les voitures propres. Le sujet arriva sur la table au printemps 2008, peu avant les Jeux Olympiques (où, rappelons-le, la Chine voulait se donner une image « verte ».) L’idée était de créer un pendant du bonus écologique pour les voitures « propres ».
A l’automne 2008, le Parti organise son congrès. Une liste d’énergies propre est définie; le diesel n’y figure pas (malgré le lobbying de VW.)
Au printemps 2009, deux aides sont mis en place: une pour les voitures d’une cylindrée inférieure à 1,3l (qui, comme par hasard, ne concerne pas les joint-ventures) et une prime à la casse en province, la wenette, sur les utilitaires (où, là aussi, les joint-ventures sont peu présentes.) Le vote de ces aides est passé par un chemin court: le secteur connait un trou d’air, les invendus s’accumulent, les constructeurs doivent arrêter provisoirement leurs chaines et il y a un vrai risque de fermetures d’usine. La subvention « verte » est attendue dans la foulée.
A l’été 2010, le bonus sur les voitures « propres » arrive enfin. Entre temps, il a été dépouillé de sa substance et concerne les « voitures qui consomment peu ».

Reste le cas de Renault.

Les grands tabous du régime Chinois sont le Tibet et Taiwan. Jetsun Jamphel Ngawang Lobsang Yeshe Tenzin Gyatso (que pour des raisons évidentes, tout le monde préfère évoquer par son titre de « dalai lama ») fait figure d’ennemi publique N°1. Les photos et vidéos de lui sont purement et simplement bannies (au point que de nombreux Chinois ne savent pas à quoi il ressemble.)
Le dalai lama parcours le monde pour défendre sa cause, ce qui irrite passablement Pékin. Sanctionner les constructeurs des pays où il passe serait idiot: la plupart d’entre-eux possèdent des joint-ventures en Chine et font donc travailler de nombreux Chinois…
Heureusement pour Pékin,il existe un constructeur qui considère le marché Chinois comme « pas intéressant » et n’y possède pas de co-entreprise. Renault est donc une cible évidente. En 2009, il fut ainsi lourdement sanctionné pour ne pas avoir rappellé une poignée de Megane défectueuses. Puis certains modèles furent carrément interdits de vente. Quand ce ne sont pas de jeunes nationalistes qui saccagent un concessionnaire Renault (sous l’œil complaisant de la police.)

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