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10 stéréotypes (vrais ou faux) sur les voitures Chinoises: 10. leur industrie est en surchauffe

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Suite et fin de cette série d’articles sur l’industrie automobile Chinoise. La Chine devient le centre d’intérêt des constructeurs du monde entier. Ils y investissent sans compter. Mais est-ce que demain, le marché ne risque-t-il pas d’exploser?

Les économistes ont souvent tendance à reprendre des théories économiques toutes faites, comme celles des cycles de croissance/décroissance ou les 30 glorieuse.

La croissance Chinoise a décollé en 1979, suite aux réformes économiques de Deng Xiaoping. En 2008, le pays a connu un léger trou d’air et les économistes de déclarer: « C’est la fin des « 30 glorieuses » Chinoises. » La croissance est repartie de plus belle depuis. Mais comme on dit « 30 glorieuses » et non pas « 40 glorieuses », les économistes sont persuadé que le crack est inévitable.

Ce qui est sur, c’est que depuis 1979, la production Chinoise a gagné un « 0 » par décennie: 10 000 voitures en 1979, 100 000 voitures en 1989, 1 000 000 de voitures en 1999 et 10 000 000 en 2009. Elle ne pourra pas continuer de croitre à ce rythme indéfiniment.

Ce qui est également sur, c’est que depuis 2008, le taux d’équipement des habitants des grandes villes arrive à saturation. On arrive à un marché de renouvellement et donc une progression limitée.
Seuls 5% des Chinois possèdent une voiture. L’augmentation constante du pouvoir d’achat permet à de nouvelles populations d’accéder à l’automobile. Mais ces populations sont dispersées géographiquement.

Scénario rose: dans 20 ans, la Chine possède un taux d’équipement comparable aux Etats-Unis et il s’y vend chaque année 200 millions de voitures.

Tout d’abord, si cela arrivait, il nous faudrait une deuxième planète terre, compte tenu de la consommation en énergie que cela représenterait!

Ensuite, il est illusoire de vouloir prolonger indéfiniment la courbe de la croissance Chinoise. La Chine de 2010 n’est déjà plus celle de 2001. Le pays vieillit. Les jeunes des villes sont mieux éduqués et ils n’ont plus envie uniquement de gagner de l’argent. Les campagnes servaient jusqu’ici de chaire à canon pour les usines. Or, désormais, les actifs ne veulent plus « émigrer » n’importe comment. Tout ceci va entrainer des bouleversements sociaux, économiques, voir politique, qui vont modifier l’économie Chinoise.

Scénario gris: la production de voitures augmente jusqu’à atteindre 30 millions de voitures par an (soit le double de la production 2009.) Le temps que les marchés des villes soit saturé. Puis la production se stabilise. A partir de là, la croissance est continue, mais elle n’a plus qu’un seul chiffre.

C’est le scénario privilégié par Pékin. Il cherche une « juste croissance »: suffisante pour que les ouvriers s’enrichissent, mais insuffisantes pour créer des « bulles » spéculatives (qui pourraient faire mal si elles éclatent.) D’où l’augmentation du « SMIC » et un certain relâchement du yuan.
Les cadres du Parti ont été formés à Moscou. Le dogme Soviétique disait que l’URSS a échappé à la crise de 1929 car il s’étaient isolé économiquement du reste du monde. Le Parti est donc persuadé que si les Chinois ont les moyens d’acheter les produits de leurs usines, le pays sera à l’abri des crises éventuelles.

Scénario noir: le marché s’effondre. Avec la prime sur les petites cylindrées, les acheteurs 2010 ont acheté en 2009. Aujourd’hui, ce sont les acheteurs de 2011, voir 2012, qui se pressent en concessions. Ainsi, lorsque le gouvernement décide d’arrêter la prime, plus personne n’achète de voitures.

Cela fait 2 ans que l’on nous annonce une prochaine crise économique longue du marché Chinois. Certes, au premier semestre 2010, peu de constructeurs ont rempli leurs objectifs de vente. Mais il faut se souvenir que ces objectifs tablaient sur une croissance exponentielle. Prenez Byd, actuellement dans l’oeil du cyclone. Il a produit environ 400 000 voitures en 2009 et il tablait sur 800 000 unités en 2010 (tout en rêvant au million.) Au premier semestre 2010, il a vendu un peut moins de 300 000 véhicules et il devrait se contenter de 600 000 ventes. C’est 200 000 de moins que son objectif, mais cela représente tout de même une croissance de 50% par rapport à 2009! En plus, les constructeurs ont pris l’habitude de comparer un mois non pas avec le même mois de l’année précédente, mais par rapport au mois précédent! Pour l’instant, donc, les signaux sont au vert. De plus, les petites cylindrées ne représentent qu’une part du marché; un arrêt de la prime serait un choc terrible, mais pas insurmontable.

Reste que l’avenir fait peur aux constructeurs.

Jusque vers 2007, les délais de conception d’un véhicule et d’industrialisation étaient courts. Chaque modèle n’était proposé qu’en une seul carrosserie, avec une seule finition et dans une seule motorisation. De plus, la production se comptait en dizaine de milliers d’unités annuelles.
Tout cela permettait un time to market de deux ans. Ce qui induit un risque modéré.

Aujourd’hui, les constructeurs Chinois (« purs » et joint-venture) proposent davantage de versions d’un même modèle et certains sites sont capable de produire plusieurs centaines de milliers de véhicules par an.
Les constructeurs doivent donc se projeter sur 3 ou 4 ans, sachant que le marché ne vous donne pas droit à l’erreur. S’ils sont trop timide, comme Toyota et Honda, d’autres constructeurs vont les dépasser. S’ils sont trop optimiste, comme Geely ou FAW, ils se retrouveront avec des usines vides. Et il leur faudra plusieurs années pour corriger cette situation.

L’opacité règne sur les comptes des constructeurs Chinois. Les informations financières sont presque toujours optimiste. Ce n’est qu’a posteriori, lorsqu’un constructeur est à vendre qu’on apprend qu’il est criblé de dettes, voir qu’il a carrément déjà arrêté de produire des véhicules.

Les constructeurs « purs » sont les plus exposés: ils ne peuvent pas s’appuyer sur l’argent d’un partenaire étranger. Ces dernières années, ils ont du beaucoup investir et peu ont atteint leur point-mort (où les ventes compensent les investissements.)

Une crise aurait un effet dévastateur. Le tremblement de terre dans le Sichuan, en 2008, a provoqué une mini-crise dans le Sud de la Chine. Cette région était un gros acheteur de SUV et depuis, certains constructeurs de SUV ne donnent plus aucune nouvelles…

La solution pour compenser une éventuelle chute de la demande est l’export. Pour l’instant, exporter 10 000 voitures par mois est de l’ordre du virtuel pour les constructeurs « purs ». Le temps joue en faveur des plus hardis, comme Chery, Great Wall ou Lifan, qui commencent à s’implanter sérieusement hors de Chine.

Les constructeurs Chinois exportaient davantage en 2008 qu’aujourd’hui. Mais ils dépendaient trop de l’économie des pays émergents, lesquels sont les premiers à tousser en cas de crise.
Les constructeurs Chinois voudraient pouvoir accéder à des régions plus riches, comme l’Europe Occidentale, les Etats-Unis, la Corée du Sud ou le Japon. Or, cela représente autant de pays hostiles aux produits Chinois. Pékin pratique la diplomatie du porte-monnaie avec les gouvernements: « On rachète vos dettes, mais vous acceptez nos produits. » Un deal accepté par les Etats-Unis, la Grèce, la Corée du Sud et le Japon…

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