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10 stéréotypes (vrais ou faux) sur les voitures Chinoises: 4. ils vont racheter plein de constructeurs

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Suite de notre série sur les stéréotypes associés à l’automobile Chinoise. On dit que les Chinois ont de l’appétit. Hier, MG. Aujourd’hui, Volvo. Et demain? Mercedes? PSA?

Dés les années 90, les Chinois rôdait discrètement chez les liquidateurs.
A l’époque, ils ne souhaitaient pas racheter un constructeur, mais uniquement récupérer des outillages, des machines et des plans à bas prix. Ensuite, tout était ramené en Chine.

Ainsi, Chery débuta avec un modèle utilisant l’outillage d’une Seat Toledo et produit avec les machines d’une ancienne usine Ford. Et de la même façon, les Austin Montego, Citroën Visa, Morris Itala et autres Seat Ibiza furent « recyclées ».

Vers 2005-2006, les alliances nées en 2000 se dénouaient une à une: Daimler divorçait de Chrysler, Ford revendait une à une les marques de son Premier Automotive Group (Aston Martin, Jaguar-Land Rover et Volvo), tandis que GM se désengageait d’Isuzu, Subaru et Suzuki.

Pour les constructeurs Chinois, il y avait donc de nombreuses affaires à faire. Cette fois, ils veulent racheter des constructeurs entiers. A défaut, il pouvait mettre la main sur une usine à la dérive: Byd voulu racheter une ex-usine GM au Portugal, Chery a tenté de mettre la main sur le Roumain Rodae et le Néerlandais Nedcar a eu une offre Chinoise.
L’idée étant d’utiliser la base Européenne ou Américain pour pénétrer le marché, en contournant les mesures protectionnistes. Accessoirement, en jouant les raiders, le constructeurs se donne de la visibilité (ce qui n’était pas un luxe à une époque où il existait une trentaine de généralistes Chinois « purs ».)

Comme souvent, le modèle des Chinois était les Japonais. Dans les années 80, les constructeurs Nippon avait effectivement construit ou racheté des usines en Europe et aux Etats-Unis pour mieux s’y implanter, tout en zappant les quotas.

Les constructeurs Chinois découvrirent qu’ils n’avaient ni les moyens techniques, ni les moyens financiers de racheter Chrysler ou Jaguar-Land Rover.
En plus, racheter un constructeur, cela signifie gérer ses actifs, ses dettes, développer de nouveaux modèles, négocier avec les syndicats, etc. Alors que d’aucun s’imaginaient qu’il suffisait de faire un chèque (obtenu grâce à un prêt sans intérêts des banques Chinoises) pour emporter le morceau.

Finalement, la seule « prise » Chinoise fut MG. Et elle enleva toute velléité aux autres constructeurs.

A l’été 2005, NAC, petit poucet du marché Chinois, s’offre MG. Ou plutôt, comme il a attendu la faillite du constructeur, il n’en a repris que ce qui l’intéressait: l’usufruit de la marque « MG », un bout de l’usine de Longbridge, ainsi que l’outillage des MG ZR, ZT, TF (Honda a détruit celui des MG ZS/Rover 45) et Rover Streetwise.
L’idée était de construire une usine en Chine, d’y produire quasiment en l’état les modèles et d’assembler des kits à Longbridge (voir aux Etats-Unis.)

En fait, ce fut beaucoup plus compliqué que prévu. Certes, il n’a fallu qu’un an à NAC pour construire des MG TF et 7 (ex-ZT/Rover 75) en Chine. Mais l’opération a siphonné les fonds du constructeur. En prime, la TF « Européenne » (restylée) et la 3SW (ex-Streetwise) prennent du retard.
L’accueil du public Chinois est mitigé. Pourquoi accepter de payer un prix « premium » pour des voitures conçues dans les années 90? En conséquence, les ventes sont bien en-deçà du point d’équilibre. Fin 2007, après quelques milliers de voitures, NAC fait faillite et son compatriote SAIC doit le repêcher.

Quant à SAIC, il a préféré repartir d’une feuille blanche avec Roewe. La 750 (également descendante de la MG ZT/Rover 75) restera l’unique Rover rebadgée.
SAIC a construit patiemment une marque et son image, puis il lui donne des produits. Entre 2008 et 2011, Roewe et MG lanceront au moins 5 produits (Roewe 550, MG6, Roewe 350, MG3, « MG5 » et peut-être les Roewe W5 et « 150 ».) Alors que les ventes cumulées des deux constructeurs devraient à peine dépasser les 200 000 unités en 2011.

Certes, avec la MG6 Turbo, SAIC sera, à court-terme, le premier constructeur Chinois réellement présent en Europe et le seul constructeur national crédible dans le premium. Mais à quel prix? Chery, Byd ou Great Wall préfèrent miser sur le développement de leurs propres marques.

En 2009, GM, en faillite, doit de nouveau lâcher du leste. Les constructeurs Chinois sont au premier rang de la salle d’enchères (avec les Indiens.)

Mais ce n’était pas sans raison que GM voulait se débarrasser de Hummer, Saturn ou Saab: produits vieillissants, manque de valeur ajoutée, faible présence dans les B.R.I.C., etc. SAIC aurait davantage préféré que GM se sépare de Buick.

Les gros SUV de Hummer sont populaires en Chine, mais c’est une coquille vide: des Chevrolet/GMC relooké, produits chez AM General, qui possède les droits du mot « Hummer ». En bref, l’acheteur se retrouverait avec pas grand chose.
Du coup, c’est Tengzhong, méconnu constructeur d’engin de T.P. qui fait figure de favori. Restait à négocier un prêt auprès de Pékin. Les autorités jugent le dossier et le repreneur peu sérieux, d’autant plus qu’ils jugent qu’ils ont déjà assez de constructeurs. Lâché par l’état, puis par les banques, Tengzong fini par jeter l’éponge.

Reste le cas de Volvo. C’était sans doute (avec Opel), la meilleure offre parmi les constructeurs à vendre: une gamme complète, récente (donc pas besoin de nouveaux modèles à très court terme), une bonne image de marque et en prime pour les Chinois, il est déjà présent dans le Pays du Milieu.

Li Shu Fu (l’omniprésent fondateur de Geely), fils de riziculteur Wenzhounais, rêvait de s’offrir un constructeur occidental. D’autant plus que Geely est l’un des rares généralistes Chinois à avoir une politique de croissance externe: il a déjà racheté le fabricant Australiens de boites de vitesses DSI et les taxi Londonien LTI.

Pour autant, l’avenir du couple Volvo-Geely est loin d’être assuré. C’est le groupe Geely et non Geely Auto qui a racheté l’entreprise. A priori, les synergies entre Geely Auto et Volvo devraient être limitées.
Le principal point d’interrogation porte sur l’argent. Le tour de table n’est pas terminé et Li cherche encore des investisseurs.
De plus, si Li a su bâtir un constructeur automobile en partant de zéro, il n’a pas su le faire progresser. Depuis 2006, Geely Auto construit des usines à tour de bras, mais sa production croit péniblement et les nouveautés n’arrivent qu’au compte-goute. En conséquence, le plus ancien constructeur « pur » privé recule dans la hiérarchie. A l’export, il a beaucoup de mal à pérenniser ses implantations. Bref, autant de signes qui permettent de douter des compétences de Li.

Aujourd’hui, les acquisitions à l’étranger ne sont plus à l’ordre du jour.

Comme on l’a dit plus haut, les Chinois ont tendance à calquer leur politique sur celle des Japonais. Dans les années 80-90, les Japonais avaient effectivement racheté tout ou parti de constructeur étrangers (cf. Toyota avec Lotus, Honda avec Rover, Mitsubishi avec Hyundai et Proton, etc.) Aujourd’hui, mis à part Nissan et Renault, ils n’ont plus d’alliances avec l’étranger (à l’exception des joint-ventures ou de coopération ponctuelles.) Ils privilégient la croissance interne ou le rachat de constructeurs nationaux.
On peut noter que dans l’ensemble des constructeurs à vendre de ces 5 dernières années, les acheteurs potentiels Japonais brillaient par leur absence.

De la même façon, les constructeurs Chinois cherchent avant à acquérir des entreprises nationales. Un geste encouragé par Pékin, qui veut consolider son secteur automobile (on y reviendra dans une autre partie.)
De plus, l’incertitude actuelle du marché (qui fera également l’objet d’une partie) n’encourage pas les constructeurs à faire du shopping.
Pour l’instant, il semblerait que les acquisitions majeures comme MG ou Volvo ne sont plus d’actualité. Mais avec les constructeurs Chinois, la vérité du jour n’est pas forcément celle du lendemain…

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