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Histoire de l’automobile Chinoise: 5. made in China

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Le 11 décembre 2001, la Chine est admise à l’OMC. Désormais, la Chine pourra importer et exporter des produits sans contraintes. C’est un formidable accélérateur pour l’économie Chinoise et voici que l’on commence à entendre parler de constructeurs Chinois

Le changement économique est radical. Entre 1997 et 2007, le PNB Chinois a triplé, atteignant la moitié du PNB Japonais (qui possède 10 fois moins d’habitants, d’où une PNB/habitant encore 20 fois inférieur.)

Côté voitures, la Shanghai et la jeep BJC 212 ont quitté les chaines de productions. Signe des temps, le fabricant de vélos Flying Pigeon fait faillite et doit être privatisé. Le roi du pavé Chinois, c’est désormais l’automobile. Les Chinois découvrent les « joies » des embouteillages. A peine construites, les rocades de Pékin ou Shanghai sont déjà saturées.

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Acheter une voiture, en Chine, ce n’est pas simple. Jusqu’à récemment, cela prenait une journée entière. Le paiement s’effectuait uniquement en liquide (ci-dessous) et il fallait donc compter, puis recompter la somme. Ensuite, l’acheteur devait signer de nombreux formulaires. La promesse de vente sous le bras, il devait courir au département des immatriculations pour y demander une plaque. Enfin, il retournait chez le concessionnaire où normalement, il repartait au volant de son véhicule.

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Concevoir et produire ses propres véhicules est une vieille idée (ci-dessous, une tentative de création de minibus à la fin des années 80.) C’est le croisement des principes autarciques staliniens, du nationalisme Chinois (« on ne va quand même pas laisser les voitures étrangères envahirent nos routes! ») et d’une évolution de la production Chinoise vers des biens toujours plus complexes.

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Les constructeurs étatiques se contentent de produire à travers les joint-ventures. Au sommet, le Parti émet des plans quinquennaux contradictoires.

Le Centre Technologique de Changchun, premier bureau d’étude automobile Chinois, fut fondé en 1962. La révolution culturelle décima ses effectifs. Cheng Zheng, récement disparu, l’un des dessinateurs de la toute première Hong Qi (et à 80 ans passé, il y travaillait toujours) fut ainsi assigné à résidence. En 1985, il est absorbé par FAW. Pékin songe à en faire un grand constructeur. Hong Qi est mis à contribution. Un projet consistait à scinder en 3 l’entreprise: Hong Qi Ming Shi pour les voitures populaires, Hong Qi Century Star pour le premium et Hong Qi Flagship pour les limousines. Divers prototypes furent conçus, comme cette CA 750, sans lendemain.

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L’explosion des voitures « made in China » sera donc le fait d’entreprises privées ou d’économie mixte.

Signe de la libéralisation de l’économie Chinoise, on voit apparaitre des « self-made men » à l’histoire volontiers romancée. Li Shu Fu est le plus célèbre. Tout petit, ce fils de riziculteurs construisait des voitures avec de la terre. Il déclara : « Un jour, à Wenzhou (capitale mondiale du briquet jetable), on fabriquera autant de voitures que de briquets! » (sans préciser que ces voitures auraient la même durée de vie qu’un briquet.) Li est tellement fier de cette pensée qu’il la répètera plusieurs fois en public, sous différentes variantes.

Mais nous sommes dans les années 80 et Li n’a ni les compétences techniques, ni l’argent pour devenir constructeur. Alors, en 1986, il fonde sa marque de frigos, Geely. En 1994, il passe aux motos, puis en 1996, Geely se lance enfin dans l’automobile. La Geely Haoqing est une Xiali reliftée, motorisée par un Toyota 1,0l. Quant à « l’usine », c’est davantage un atelier d’assemblage.

Le 8 aout 1998 (le 8 étant un chiffre porte-bonheur en Chine), l’Haoqing est produite en série. Geely devient le premier constructeur Chinois à capitaux privés. Notez la calandre de Mercedes Classe C W202.

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Chez Chery aussi, on sort les violons. Yin Tongyao aurait ainsi débarqué à Wuhu (Alice?) en 1996, avec 300 000 yuans en poche et un terrain agricole (don de la province d’Anhui.) Devant son terrain, Yin aurait déclaré (j’enjolive à peine): « Que la voiture soit. » Et le 18 décembre 1999, la première voiture, une Fulwin/Windcloud, sortait des chaines.

Entre temps, Chery a construit une usine, y à installé les vieilles machines-outils d’une usine Anglaise de Ford et l’outillage de la Seat Toledo. Faute de licence de constructeur, SAIC aurait acquis 25% des actions, afin que Chery bénéficie de sa licence. SAIC s’est depuis retiré et Chery produit désormais sans la fameuse licence.

La genèse de la QQ3, première voiture conçue par Chery est mystérieuse. Le plus probable est que vers 2001-2002, le constructeur a profité du naufrage de Daewoo pour recruter des ingénieurs Coréens au chômage. Ces derniers sont arrivé avec les plans de la Matiz sous le bras. D’où une certaine « ressemblance ». D’après les rumeurs, pour le crash-test, Chery s’est offert une Matiz, l’a déguisée en QQ3 et l’a expédiée contre un mur!

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Great Wall s’appelait à l’origine Baoding. La firme était spécialisée dans le machinisme agricole. En 2002, Wang Fengying en devient PDG, à 31 ans. C’est l’une des rares femmes à la tête d’un constructeur automobile dans le monde. Car la même année, Great Wall se lance dans l’automobile avec le SUV Sing.

Le marché du pick-up et du SUV est très éclaté en Chine. Il est donc facile d’en être le leader. Wang ne voulait pas s’en arrêter là et en 2007, Great Wall a lancé sa première citadine, la controversée Peri. Désormais, le constructeur veut être N°1 des citadines en Chine, avec toute une gamme de voitures.

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A contrario, les informations sur les flops sont beaucoup plus rares. Prenez la Zhonghua (aucun lien avec la Brilliance BS6, vendue en Chine sous le même nom.) Il s’agirait d’une Xiali/Daihatsu Charade carrossée en break. Elle aurait été vendue (par qui? A combien d’exemplaires?) de 1994 à 2002.

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En 1998, la Tsinchuan Automobile Company construit une citadine, la Flyer. Bien équipée (notamment avec un afficheur tête haute), elle possède un grave défaut: elle est moche. Très vite, l’entreprise perd de l’argent. En 2003, son propriétaire, la région de Shaanxi, la revend à l’entreprise privée. Byd a fait fortune dans la fabrication de batteries pour téléphones portables.

L’ex-Tsinchuan est renommée Byd Auto. Au salon de Shanghai 2004, le constructeur présente sa fameuse berline F3, la F4 (un break façon Forester) et la F2, une version modernisée de la Flyer. La F2 et la F4 n’atteindront pas la série et finalement, la Flyer partira sur la pointe des pieds en 2007.

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Un autre sujet tabou: les similitudes entre SUV. A la fin des années 90, l’école polytechnique de design de Hong Kong conçoit une plateforme de SUV, « inspirée » par des dessins de Isuzu. Fudi utilisera ce dessin en quatre versions: châssis court, châssis long, pick-up 2 portes, pick-up double-cabine. Depuis 1996, Fudi approvisionne la plupart des constructeurs Chinois de SUV (sauf Landwind, qui a passé un accord avec Isuzu.) Ces derniers se contentent d’y aposer leurs logos. Un vieux moteur Mitsubishi ou Toyota et c’est marre!

Mais aujourd’hui, la Chine est de plus en plus stricte en matière de sécurité et de pollution. Ces clones de Isuzu sont directement menacés. Or, la plupart de ces constructeurs ne possèdent pas de réel bureaux d’études et sont incapable d’évoluer.

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En 2001, Chery expédie une poignée de Windcloud en Syrie. Pas vraiment une grosse vente, mais l’évènement mérite d’être signalé: ce sont les premières voitures Chinoises exportées.

Malcolm Bricklin débarque au salon de Detroit 2005 avec un projet « à la Bricklin »: vendre des Chery aux Etats-Unis. Comme il trouve que « Chery » est trop proche de « Chevy », il les rebaptise « Visionnary Vehicle ». Bricklin a importé successivement des scooters Fuji Rabbit, des Subaru 360, des Fiat et enfin des Yugo. Il a même tenté d’être constructeurs avec sa « voiture de sport sure », la Bricklin. Ce furent autant de feu de paille. Mais Bricklin sait encore trouver de riches gogos lever des fonds et captiver son auditoire.

Bricklin table sur 250 000 véhicules par an. Chacun des 250 concessionnaires Visionnary Vehicle sera une espèce de parc d’attraction, loin du cliché du vendeur roublard en chemise à fleurs. Pour rendre le design des Chery moins quelconque, il les fait redessiner par Pininfarina et Bertone.

Les obstacles se multiplièrent: les Chery étaient très loin des normes US en matière de sécurité et de pollution. Les retards succédèrent aux retards et surtout, les Chinois n’acceptaient pas de se faire dicter leur loi par un étranger. Bricklin revint à Detroit, en 2008, avec un véhicule qu’il essaye de faire fabriquer en Chine. En parallèle, il tente d’interdire à Chery de pénétrer le marché US.

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La façon de vendre des voitures évoluent. Les constructeurs se mettent au marketing. C’est le début des clichés publicitaires avec des couleurs chatoyantes et des acteurs souriants. Les présentations évoluent également. Jusqu’ici, le PDG posait avec le délégué local du parti et une voiture avec un nœud rouge. On voit apparaitre les confettis, les bouquet de fleurs sur les boutonnières et les hôtesses sexy, qui remettent des clefs dorées géantes au premier client.

Geely réalise que les Chinois sont de plus en plus exigeant. Li Shu Fu fait appel à Daewoo pour relooker ses voitures. Le 28 janvier 2003, il présente la Beauty Leopard, première « voiture de sport » Chinoise. Le 1,3l Toyota n’est pas un foudre de guerre et pour atteindre les 180km/h annoncé, mieux vaut prévoir une belle ligne droite… Mais la Beauty Leopard possède Ze argument pour convaincre les Chinois: un karaoké embarqué!

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Chez Brilliance, on ne souhaite pas envahir le marché avec une citadine à prix cassé, mais à produire une grande berline Chinoise n’ayant pas à rougir face aux Européennes. En 1997, le projet est lancé. Giugiaro se chargera du design. Les composants seront signés Michelin, ZF et TRW. La mécanique sera un 2,0l Mitsubishi (leur usine Chinoise est à un jet de pierre de celle de Brilliance.) Le constructeur va jusqu’à travailler avec le MIRA (l’UTAC Anglais) pour rendre sa voiture sure (ce qui n’empêchera pas ceci…)

En 1999, l’usine est terminée. Mais il est difficile de s’improviser constructeur. Pour gagner de l’expérience, rien ne vaut une joint-venture. Brilliance flirte avec Rover, avant de finalement signer avec BMW. Mais la berline Zhonghua (BS6) débarque en concession le 20 aout 2002, un an avant la première 325i « built by Brilliance ».

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Le marché Chinois est aussi linéaire que les premiers moteurs turbo. En dessous de 15% de croissance, rien ne se passe et on parle même de récession. Au dessus, c’est la ruée vers les concessionnaires. Pour satisfaire la demande, il faut construire de nouvelles usines et lancer de nouveaux modèles. Problème: ça ne se fait pas du jour au lendemain. Pour les constructeurs Chinois, l’investissement est tel que c’est un « all in » à chaque fois.

C’est ainsi que JiangNan, fabricant de Suzuki Alto, décide de passer à la vitesse supérieure. Il s’offre Jilin Tongtian (fabricant d’Alto avec une face avant de Polo) et lance en grande pompe sa propre berline, fin 2005. La Chuanqi (conçue sur une base d’Alto, mais équipée d’un 1,5l !) fut un flop et JiangNan se noya dans l’indifférence générale, jusqu’à son rachat par Zotye.

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(à suivre)

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7 Commentaires sur "Histoire de l’automobile Chinoise: 5. made in China"

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kit
Invité

Bon article, l’un des rares à narrer l’industrie automobile chinoise.

frederic.E
Invité

De l’excellent travail de narration et d’explication de l’industrie automobile chinoise.Très bien !
Juste un petit truc,JJO ,qui concerne la ressemblance entre la Matiz et la QQ3; vous parlez d’une « certaine » ressemblance, il aurait mieux valu dire une ressemblance certaine, non ?

marabunta
Invité

Quelle culture automobilo-sinesque!
Tout ceci ne nous dit pas combien de constructeurs autos exisent actuellement en Chine?

gilles
Invité

Si je n’ai toujours pas plus de sympathie pour le gouvernement chinois et pour les autos chinoises, il faut reconnaitre que JJO fait un travail remarquable!

marabunta
Invité

A ce sujet, le parallèle est saisissant entre la montée en puissance de l’industrie auto chinoise et le déclin de l’industrie auto américaine. Les 3 constructeurs US sont en quasi-faillite, et GM vaut moins en bourse que Free (6 Milliards US$). MAis peut-être rebondiront-ils à tenps!

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