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Audi dévoile l’A8, son fleuron technologique

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Audi A8

Après des mois de teasing, intense ces derniers jours, Audi a enfin levé le voile sur son vaisseau amiral, l’A8, le modèle le plus avancé technologiquement en provenance d’Ingolstadt.

À la différence d’une Mercedes Classe S, l’Audi A8 ne se vend pas comme des les glaces les jours de soleil. Cette nouvelle génération a donc la lourde tâche de faire oublier l’anonymat de sa devancière pour conquérir une nouvelle clientèle et mise sur un équipement technologique pléthorique, un design inspiré par Prologue dévoilée en 2014.

De la Prologue, la nouvelle Audi A8 en reprend les codes stylistiques sans aller aussi loin. Comme sa devancière, elle arbore une silhouette très épurée et sérieuse qu’elle agrémente de joncs chromés ici et là. Et c’est tout. Quel que soit l’angle choisi, cette Audi A4 est aussi plate qu’une eau minérale. Pas même la calandre qui inaugure une nouvelle direction du design ne parvient à donner du charme a cette grande limousine. Peut-être qu’à trop vouloir séduire la clientèle asiatique, Audi y a perdu de sa personnalité. Cette nouvelle génération en profite pour s’allonger de 4 cm et passe ainsi à 5,17 mètres. Avec son empattement allongé de 13 centimètres, la version L atteint même 5,30 m. C’est peu ou prou les dimensions de ses concurrentes à l’exception de la Classe S Maybach qui atteint les 5,45 m.

Si l’Audi A8 déçoit extérieurement, elle redonne le sourire dans son habitacle. Comme les teasers l’avaient annoncé, la planche de bord adopte un dessin horizontal qui donne l’impression d’avoir un bandeau courant sur toute sa longueur, sentiment renforcé par l’inactivité des écrans tant que le contact n’est pas mis. Une fois mis, c’est la foire au numérique. À commencer par les 10,1 pouces de l’écran d’infodivertisseement et de navigation, cette dernière étant équipée d’une fonction d’autoapprentissage qui prend en compte les habitudes du conducteur.

À l’instar du Velar, l’Audi A8 s’équipe d’un deuxième écran pour contrôler toutes les fonctions de confort de la voiture. C’est beau, mais l’interface dense pourrait amener certains à regretter les boutons. Enfin, le Virtual cockpit de 12,3 pouces passe à la deuxième génération avec une définition de 1 920  x 720 pixels. Pour les plus technophiles, l’Audi A8 offre même une commande commandes vocale qui a recours au « Nuage » pour répondre aux questions des passagers comme Siri le fait sur un iPhone.

Tout cet équipement numérique pourra divertir les passagers qui seront choyés dans cet environnement opulent. Comme chez ses concurrentes de dernière génération, l’Audi A8 tourne le dos à ses marchés traditionnels pour aller conquérir l’élite chinoise. À ce titre, Audi a apporté un soin particulier au siège arrière droit qui permet de se faire masser les pieds. Concrètement, il suffit d’utiliser le panneau de commande amovible logé dans l’accoudoir central pour faire basculer le siège avant et ouvrir une trappe logée dans le dossier de ce dernier, poser ses jambes sur la trappe et se faire masser.

Pour son fleuron technologique, Audi a sorti le grand jeu sur ce nouvel opus avec l’annonce d’une suspension active prédictive et récupératrice d’énergie grâce à la technologie eROT, de motorisations hybrides légères, et d’un système de conduite semi-autonome de niveau 3. Pour rappel, le niveau 3, aussi appelé « Eyes off » offre certaines fonctions automatisées tout en s’assurant que le conducteur puisse être capable de reprendre à tout moment le contrôle du véhicule sur la base d’informations visuelles, sonores ou haptiques.

Concrètement dans l’Audi A8, le système de conduite semi-autonome peut conduire la limousine allemande sur une voie de circulation avec terre-plein central jusqu’à une vitesse de 60 km/h sans que le conducteur ait besoin de garder un œil sur la route. Lorsque l’intervention du conducteur est demandée, le système se charge alors de le prévenir quelques secondes à l’avance conformément aux règles du niveau 3. Bref, il ne faudra pas s’étonner de voir dans une Audi A8 sur le périph’ de voir le chauffeur regarder la télé.

Pour parvenir à ce résultat, le système de conduite semi-autonome repose sur 12 capteurs à ultra-sons, 4 caméras fournissant une vision à 360 degrés, 4 radars moyenne distance situés aux quatre coins des boucliers avant et arrière, 1 radar longue distance longue distance (250 m) à l’avant, une caméra infrarouge avec vision nocturne à l’avant et un scanner laser dont le signal est fusionné avec celui des radars, caméra et capteurs à ultra-sons. Toutes les informations sont traitées par une puce NVidia Tegra K1 et par le processeur d’image EyeQ3 de Mobileye.

Le système de conduite de semi-autonome sera activé en fonction de la législation en vigueur dans chaque pays. Si les véhicules disposent de tout le barda nécessaire, certaines fonctionnalités seront verrouillées par le constructeur au cas par cas.

Outre ce système de conduite semi-autonome, l’Audi A8 inaugure chez le constructeur une nouvelle suspension active prédictive baptisée pompeusement AI active suspension (AI pou intelligence articielle). De type électromécanique, cette suspension active permet à chaque roue de s’adapter individuellement au profil de la route grâce à un moteur électrique installé sur chacune d’entre elles et alimenté par le nouveau système électrique de 48 volts. Les petits moteurs électriques s’activent en fonction des informations envoyées par la plateforme de châssis électronique baptisée ECP (electronic chassis platform). Celle-ci interprète les données transmises par la caméra avant qui déchiffre l’état de la surface de la route 18 fois par seconde. Grâce à cette caméra, l’Audi A8 détecte les bosses sur la route à l’avance et ajuste la suspension afin d’en éviter les désagréments.

Cette suspension active permet aussi de minimiser le roulis selon le constructeur dans les virages et lors des mouvements de tangage dans les phases d’accélération et de décélération favorisant ainsi une conduite plus dynamique. Prédictive, dynamique, la suspension de l’Audi A8 est aussi plus sécurisante puisqu’en cas d’impact latéral imminent à plus de 25 km/h, elle rehausse le châssis de 8 cm en moins d’une demi-seconde sur le côté exposé, dirigeant ainsi l’impact sur les zones les plus rigides du véhicule.

Cette suspension intelligente est aussi récupératrice d’énergie grâce à la technologie eROT. L’idée est de transformer l’énergie générée par les suspensions en énergie électrique au lieu de la perdre en chaleur. Le système d’Audi remplace les amortisseurs hydrauliques par des amortisseurs électromécaniques rotatifs qui stockent l’énergie absorbée dans la batterie lithium-ion utilisée par l’alterno-démarreur 48 V.

D’après les tests menés par Audi, le système eROT permet d’engranger entre 100 et 150 watts sur une route allemande, 3 watts sur un trottoir et 613 watts sur une route défoncée comme celles que l’on rencontre outre-Manche et qui obligent les constructeurs à créer des définitions de suspensions spécifiques. L’économie de carburant peut atteindre jusqu’à 0,2 l/100 km. Cette suspension a permis enfin aux ingénieurs d’améliorer le confort et la tenue de route grâce à la possibilité de régler indépendamment les amortisseurs.

Sous le capot, l’Audi A8 étrenne des motorisations hybrides légères. Inaugurée sur l’Audi SQ7, cette architecture électrique 48V se compose d’un alterno-démarreur à refroidissement liquide qui peut développer jusqu’à une puissance et un couple additionnels de 12 kW et de 60 Nm. Lors des décélérations, l’alterno-démarreur est aussi capable d’alimenter la batterie lithium-ion de 10 Ah logée dans le coffre et fournir ainsi une fonction roue libre. Le moteur peut alors être coupé entre 30 et 160 km/h pendant une durée maximale de 45 secondes tandis que Stop & Start entre en action dès que la vitesse est inférieure ou égale à 22 km/h.

Afin de rendre ce Stop & Start plus efficace, l’Audi A8 utilise son système de conduite semi-autonome. Ainsi, dans un embouteillage, le moteur thermique est redémarré automatiquement lorsque la voiture de devant avance, même si le conducteur enfonce encore la pédale de frein. L’architecture 48 V combinée au système de conduite semi-autonome permettrait à une Audi A8 essence peut ainsi économiser jusqu’à 0,7 l/100 km en cycle NEDC.

Au lancement, la gamme sera restreinte avec uniquement des motorisations V6 3 litres turbocompressés, le V6 TFSI de 340 ch et le V6 TDI de 286 ch. Ils seront rejoints à partir de novembre par deux V8 4 litres turbocompressés, le V8 TFSI de 460 ch et le V8 TDI du SQ7 de 435 ch. La gamme sera coiffée à partir du printemps 2018 par une motorisation W12 de 585 ch exclusivement avec l’empattement long. Enfin, une version hybride rechargeable sera également offerte sur la version longue. Propulsée par le V6 TFSI, elle offrira une autonomie de 50 km en mode électrique pur et sera rechargeable par induction.

Tout cet équipement technologique a poussé Audi à renforcer la structure ASF de l’Audi A8 et ça se paie sur la balance. Fini le 100 % aluminium qui était la marque de fabrique de la limousine d’Ingolstadt. La nouvelle structure a toujours une base en aluminium puisque ce dernier représente 58 % de la structure, mais y ajoute d’autres matériaux comme 0,5 % de magnésium au niveau de la barre anti-rapprochement et 1 % de fibre de carbone pour le tablier arrière. Celui-ci agit comme un absorbeur de chocs en cas d’impact arrière. Le reste est constitué de 24 % d’acier « normal » et de 16,5 % d’acier trempé. L’emploi de ces deux matériaux pas très légers a été dicté par l’installation des batteries et des nouvelles normes de sécurité. Si cette nouvelle structure améliore la rigidité de 24 % vis-à-vis du modèle actuel selon Audi, elle prend du poids par rapport à sa devancière puisqu’elle pèse 282 kg sur la nouvelle A8 contre 231 kg sur sa devancière.

Si les tarifs ne sont pas pour l’instant connus pour le marché français, Audi a dévoilé le ticket d’entrée pour l’Allemage. L’Audi A8 commence à 90 600 euros et la version L à 94 100 euros. Produite dans l’usine de Neckarsulm, elle fera ses débuts devant le grand public sur la scène de Francfort en septembre.

 

[Mise à jour] L’article à été édité suite aux plaintes de certains lecteurs avec qui j’étais d’accord sur la qualité initiale du sujet.

 

Source : Audi

Source photo : Audi

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59 Commentaires sur "Audi dévoile l’A8, son fleuron technologique"

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crash71100
Invité

Bon c’est pas mal, il y a eu un effort au le design au moins.

Kaiser Sauzée
Invité

T’es sérieux ou c’est de l’ironie ???

greg
Invité

C´est ce que je me demande naivement à chacune de tes interventions fielleuses, mais hélas je crois que tu es sérieux 🙁

SAM
Invité

Ses principaux clients seront l’administration allemande et le parlement européen… Et les officiels chinois! Donc elle est discrete et moins pétaradante d’une Classe S … C’est pour cela qu’on l’achète!

NomDeZeus
Invité

On apprends pas grand chose dans cette article de 12 paragraphes… On dirait un copier coller traduit…

A part la caméra pour les suspensions comme la DS7 et le mode autonome niveau 3, pas grand chose d’appris.

ART
Invité

Ouais avec le genre de remarque qui tombe comme un cheveu sur la soupe « la nouvelle Audi A8 est esthétiquement aussi plate qu’une eau minérale »… Sans parler des biais de langage, ça sent l’arrache en trad ou en copier coller, étrange. Cela dit, l’article est complet ! Et ca, c’est plutot intéressant.
Enfin, le W12 est sauvegardé, ouf !

ART
Invité

L’article est complet, ce qui surprend le plus, c’est que d’une news à l’autre, le style tranche sévèrement parfois…

ART
Invité

J’imagine qu’il y a une ligne éditorial ? Ca passe de l’article fouillé, précis et riche à la news à la con en formulation creuse ou traduction à l’arrache…

Gautier Bottet
Editor

Quelques sous-titres et/ou illustrations pour rythmer la lecture ?

ART
Invité

C’est une idée et surtout lisez la vraie presse à côté sur la rédaction des articles pas en mode baclé, au hasard et déjà dit, mais ça transpire mieux l’intérêt pour la chose automobile (cf Sport Auto, Pistonheads, asphalte.ch et j’en passe…)

C’est surtout le style des articles souvent en yoyo soit carrément absent !

Ozz
Invité

J’ai cette étrange impression que l’avant fait « trop » Audi, et l’arrière pas assez… Mais finalement, qu’est-ce que faire Audi ? Vous avez 4 heures.

Bob
Invité

Arrière très Lincoln Continental

Panama
Invité

Excellente voiture, presque au niveau de ses concurrentes.
Car elle doit avoir la nouvelle transmission Quattro qui est par défaut traction et ne renvoie le couple sur les roues arrières qu’en cas de besoin.
Bref, elle survire. Pas une partie de plaisir avec un tel pachyderme !
BMW et Merco-Benz font bien mieux.
Les A8 étaient des voitures enthousiasmantes à conduire à leur début. C’est bien dommage qu’Audi privilégie désormais les rejets de CO2

Hayden
Invité

Non, pas tout à fait, dans les conditions normales de situations, elle envoie 60% à l’arrière et 40% à l’avant. Si un problème est détecté alors le couple peut varier jusqu’à 70% à l’avant et ou 85% à l’arrière. (Source: Site du constructeur)

panama
Invité

@Hayden : oui, mais c’était l’ancien système Quattro

Hayden
Invité

Non, non pas du tout renseignez-vous et vous verrez que c’est bien sur la nouvelle A8 D5, visiter le site du constructeur toutes les infos y sont.

Hayden
Invité

In normal driving conditions, its self-locking center differential distributes torque between the front and rear axle in a 40:60 ratio. If slip occurs at one axle, it directs up to 70 percent of the drive
torque to the front and up to 85 percent to the rear.

ART
Invité

Panama, il me semble aussi que le système Quattro est différent entre les A3/A4 qui sont en effet traction de base, et l’A8 qui est un vrai système Quattro permanent.

Enfin une voiture traction sous-vire quand le nez s’écrase et tire tout droit..

panama
Invité

Effectivement Art : une traction tire tout droit. C’est bien ce que j’explique pour cette A8, car son nouveau système quattro est par défaut en mode traction, avec pont arrière enclenchable – comme sur les A3.

ART
Invité

Ok, j’ignorais, c’est à dire que c’est l’électrique qui assure la motricité de roues arrière ? Etrange en tout cas, j’ai du mal à imaginer avec le W12 qu’elle tourne en pure traction…

Gautier Bottet
Editor

Non, l’électricité n’entraîne pas directement les roues sur la plupart des modèles, puisqu’il s’agit d’un gros alterno-démarreur. Sur la version hybride rechargeable, le moteur électrique est intégré à la boîte auto, et entraîne les mêmes roues que le moteur thermique…

ART
Invité

Donc bien les 4 roues puisque c’est le sujet ici ??

miké
Invité

tout faut, basée sur la panamera, donc base propulsion, comme dit et detaillé plus haut, mais tu insistes..

wizz
Membre
Non panama Sur une plateforme moteur transversal, par défaut, c’est du traction. Pour en faire en version 4 roues motrices, on rajoute le système Haldex avec son embrayage pour accoupler ou pas l’arbre de transmission vers l’arrière. C’est le cas de la Golf 4Motion, de la A3, ou Focus RS…. La Audi A4 est une plateforme moteur longitudinal. Soit on prend en version entrée de gamme à 2 roues motrices, alors c’est traction. C’est le choix de Audi, vu l’implantation de l’axe des roues avant, contre l’habitacle (cela permet d’abaisser le moteur au maximum). Si on prend la version 4… Lire la suite >>
Will
Invité

Mouais bof, pas convaincu, je trouve la singleframe un peu petite, il faudrait l’agrandir et caser les phares sur le toit…
Je n’aime pas la ligne que fait le bouclier avant de 3/4, sur l’A7 par exemple cette ligne prend une forme changeante suivant qu’on regarde la voiture de profil ou de 3/4, là non, ça lui fait un gros bouclier pas dynamique.
Peut-être l’A7 sera-t-elle destinée à ceux qui veulent une voiture plus « stylée ».
Mais bon je n’aime plus la majeur partie des voitures ayant des feux en inclinaison inversée comme les audi alors forcément, l’intérieur est sympa.

Membre

je ne comprends pas  » des feux en inclinaison inversée »
qu’entends-tu par là?

Will
Invité

Euh par exemple les feux d’une peugeot 405 (et plein d’autres peugeot) ou de l’A7 V1 pointent « vers le bas », pour moi c’est l’inclinaison « normale » (là où le phare touche la calandre), mais les feux des audis depuis quelques années, de la C4 phase 2, de la ford mustang 2015 et l’A7 V2, ils pointent « vers le haut » pour moi c’est « inversé », et je n’aime pas la tronche que ça donne aux voitures, elles font antipathiques, pas fluide. Je préférais l’A8 précédente. Des fois c’est pas mal géré, comme sur l’A5 restylée, des fois beaucoup moins (Q7).

Thibaut Emme
Admin

Si je ne me trompe, c’est de cela que vous parlez (ici une A6 C7 et une C6) :
http://www.leblogauto.com/wp-content/uploads/2017/07/a6_audi.jpg

C’est vrai que cela « renfrogne » le regard de la voiture qui est déjà sévère avec l’angle global du feu un peu comme des sourcils froncés.

Will
Invité
Oui voilà, suivant les modèles ça passe ou non et de nombreux constructeurs se sont lancés dans cette tendance ces dernières années, certains à l’arrache, et nombreux en sont revenus. Q7, A8, je n’aime pas. Sur l’A7 de mi-vie ça élargit la singleframe par la même occasion et lui aplatit (trop) le museau (ça passe mieux sur la RS7 dont les grandes ouvertures atténuent l’effet). Sur l’A6 ça passe mieux car la calandre est un peu plus haute et lie la face avant au capot (bon elle tire quand même la tronche), alors que sur cette nouvelle A8 la découpe… Lire la suite >>
Membre

il semblerait que les voitures « avec un air méchant » se vendent mieux

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