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Essai Smart Fortwo Electric Drive : la puce verte

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Smart, pionnier des micro-voitures urbaines, a vu arriver de la concurrence avec la nouvelle génération des petites électriques, que ce soit de la part de spécialistes comme BlueCar ou Mia ou des généralistes PSA (via Mitsubishi) et Renault avec Twizy et bientôt Zoé. Le constructeur allemand a vu le coup venir et entend bien répliquer avec la troisième génération de sa Fortwo électrique. Quatorze ans après avoir envahi le paysage urbain avec son gabarit ultra réduit, la puce allemande se veut désormais convaincre en version électrique.

Après une longue phase de test débutée en 2007 à Londres puis poursuivie en 2009 avec plus de deux mille véhicules produits, la Fortwo ED n’est pas à proprement parler une nouveauté. Cette troisième génération, tenant compte du retour d’expérience, atteint une certaine maturité.

Esthétiquement, difficile de la différencier des autres modèles de la gamme, sauf pour ceux qui font rimer vert et écologie. Le penchant environnemental revendiqué de l’auto est difficilement ratable avec des montants de portes et des rétroviseurs peints d’une clinquante couleur verdoyante appelée Electric Green. A noter pour les adeptes de plus de discrétion que cette parure peut être remplacée à loisir par toutes les combinaisons de coloris déjà disponibles au catalogue.

Toujours dans le but de souligner les vertus écologiques de l’engin, plusieurs logos et stickers Electric Drive sont apposés sur les bas de caisse, le coffre et à côté des poignées de porte. A l’avant, la calandre est plus imposante, les bas de caisse ont été élargis, alors que l’ajout de feux à LED fait entrer la Smart dans l’ère de la modernité. Tout cela lui donne un air bien plus dynamique, et pour une électrique ça compte. Pour le reste, cette Smart conserve la même génétique esthétique que la variante thermique aussi bien à l’extérieur que dans l’habitacle.

Longtemps en phase de test, la troisième génération de Smart Fortwo électrique a subi de nombreuses modifications avant de prendre enfin le chemin de la production en série en réponse aux retours engrangés lors des tests. En 2005, 1 500 Fortwo Electric Drive furent déployées en Europe, en Amérique du Nord et Asie. Les retours client, indispensables à la conception de la Smart de ce jour, sont résumés par le constructeur en six points: un prix d’achat trop élevé, des risques liés à la batterie, une autonomie à améliorer, un temps de recharge à raccourcir, une vitesse maximale trop faible et des reprises trop molles à vitesse élevée. Tous ces points ont été examinés pour être améliorés.

Conscient des problèmes rencontrés par le deuxième modèle qui manquait sérieusement de puissance, Daimler a revu sa copie en profondeur. Le résultat est sensiblement amélioré grâce à l’utilisation d’un nouveau moteur électrique plus énergique développé en collaboration avec le groupe Bosch. Ce dernier voit sa puissance passer de 30kW à 55kW, de quoi assurer des performances très honorables pour ce type de véhicule. Le couple de 130Nm permet d’afficher des accélérations étonnantes avec un 0 à 60km/h exécuté en à peine 4,8s (contre 6,5s auparavant) et un 0 à 100 en 11,5s. La vitesse de pointe s’établit elle à 125km/h contre 100km/h pour la seconde génération.

La batterie lithium-ion offre une capacité de 17,6kWh et garantit une autonomie de 145 km au compteur soit 10km de plus que la précédente, une valeur suffisant au yeux de la majeure partie des clients Smart qui réalisent en moyenne entre 40 et 60km par jour. La petite allemande a propose deux formules : la location de batteries via le système sale & care qui offre un tarif unique de location avec un loyer mensuel de 65€ ou tout simplement l’inclusion de la batterie dans le contrat de vente. La recharge s’effectue via un câble sur une prise domestique autorisant un chargement en sept heures. Il est également possible d’installer une Wallbox chez soi et d’abaisser le temps de charge d’une heure. Pour les plus pressés, Smart propose un chargeur rapide de 22kW avec câble spécifique permettant une recharge en seulement une heure.

Smart propose aussi le système Vehicule Homepage, qui s’avère être une vraie relation digitale avec sa voiture et ressemble à ce que propose Nissan sur la Leaf. Grâce à l’aide d’un smartphone, d’une tablette ou d’un ordinateur pour se connecter au site web spécifique, on peut profiter de services en lien avec son véhicule. A tout moment y est consultable l’autonomie disponible ou la borne de recharge publique notamment. La préclimatisation est également activable via ce service et agit directement sur le confort et l’autonomie puisque que l’on peut démarrer la climatisation de l’habitacle pendant la charge. En outre le système géolocalise la voiture et indique les routes possibles vers la destination de son choix, suivant l’autonomie.

Conçue dès l’origine comme un véhicule à vocation électrique, Fortwo nous a séduits. Bien plus exaltante à manier que sa précédente itération, l’Electric Drive troisième du nom confirme les espoirs fondés en elle en proposant un style de conduite et des performances beaucoup plus convaincantes que par le passé. Résultat, il faut contenir toute l’énergie de la petit bête qui n’hésite pas à clouer au siège ses occupants en fond de pédale. Aux feux rouges, peu de véhicules « classiques » résistent sur les premiers mètres à la Smart ED. Sur son terrain de prédilection, c’est-à-dire la ville, la petite allemande est un crack. Agile et nerveuse, les qualités de base de la Smart semblent encore être améliorées dans cette version sans émissions. Gagnant en stabilité avec le positionnement de la batterie sous le plancher, sa conduite se veut également linéaire grâce à l’absence de boite de vitesse. Tout est fait pour rouler aisément jusqu’à 90km/h. Au-delà par contre les affaires commencent à se gâter.

Elle n’a véritablement plus rien à voir avec l’ancienne génération et arrive même à clouer le bec à la version essence au niveau du couple au démarrage. A l’intérieur, la sérénité est de mise. Néanmoins, les suspensions gomment encore trop mal les irrégularités de la chaussée ce qui peut vite devenir handicapant dans certaines villes historiques.

Les livraisons commenceront dès la fin de l’été avec un prix à 18 910€ TTC en coupé via l’offre “Sale & Care” et 22 000€ pour le cabriolet, hors location de la batterie. Pour ceux qui veulent éviter la location de batterie, l’ensemble se marchande autour des 23 700€. Côté bonus écologique mis en œuvre par l’état, la récente augmentation à 7 000€ (avec un plafond de 30% du prix du véhicule électrique batterie inclue) offre un premier prix attractif pour cette Smart ED de 16 700€ par rapport au 23 700€ du catalogue. Version coupé ou cabrio, toutes deux seront disponibles dès la sortie.

A lire également : Début de production officielle pour la Smart Fortwo électrique
Crédit photos : Leblogauto

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8 Commentaires sur "Essai Smart Fortwo Electric Drive : la puce verte"

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Flooo!
Invité

Le positionnement prix est intéressant, on doit pas être trop loin de la version essence. Jesuis surpris de la trouver pas mal sur les photos. Ce moteur me semble beaucoup plus logique sur ce véhicule que l’immonde 3 cylindres au bruit de mixeur qui a envahi Paris. C’est dingue la prime couvre quasi un tiers du prix de la bagnole…

Nicolas
Invité

Wow la prime gouvernementale rend ce véhicule hyper intéressant!!
j’aimerais bien savoir si à l’avenir, on pourra changer la batterie, pour profiter de leur évolution technologique et en avoir avec plus d’autonomie!
perso, il me faudrait 200km et ce serait parfait!

neuneul
Invité

Lu sur le site de l’AVEM : « Les voitures électriques particulières (M1) et les camionnettes sont sous le couvert du super-bonus qui offre une aide de 7.000 € mais dont le montant ne peut pas excéder 20 % du coût d’acquisition toute taxe comprise du véhicule augmenté, s’il y a lieu, du coût de la batterie si celle-ci est prise en location. ». Ce qui signifie une aide de maxi 4740 euros pour la Smart à 23700 euros. Ce qui est déjà beaucoup.

2s
Invité
2 choses: – pourquoi faut-il absolument faire des véhicules électriques qui ont une autonomie bien supérieure au trajet moyen ? Une autonomie de 40 km suffit amplement pour une bonne partie de la population à condition que l’on puisse avoir un groupe électrogène sous le capot avec disons 200km d’autonomie dans le réservoir. Dans ce cas même si on fait 50 à 60 km par jour cela reste toujours intéressant du point de vue conso et émissions, sans compter le nombre de personnes qui pourront de plus en plus recharger sur le lieu de travail. Après on peut très bien… Lire la suite >>
wizz
Membre
Ce n’est pas aussi simple. Parfois, une subvention peut amener l’industriel à se sucrer sur le passager. Mais ce n’est pas systématique, parce qu’on est dans un monde ouvert. Pour le consommateur, il compare ce qui lui est « interessant » à comparer. Pour un pneu par exemple, ce sera la distance de freinage, la durée de vie, la consommation, le bruit….et le prix. Or, la fabrication d’un pneu, tout comme la fabrication de tout produit, ça génère des pollutions. Et si on cherche à fabriquer propre, alors ça coutera plus cher. Disons que le pneu classique coute 100, et que le… Lire la suite >>
2s
Invité
En me relisant je m’aperçois que le propos est confus à propos du bonus/malus rapport à une subvention. Ce que j’ai voulu dire est que dans le cas de la voiture électrique le bonus s’assimile à une subvention puisque seul des véhicules sur batterie peuvent rentrer dans la catégorie de 0 à 20g le km alors même que sur le cycle de vie complet une auto avec petite batterie + hybridation parallèle pourrait être plus économique et plus écologique si l’on fait des trajets quotidiens de moins de 50km. Le bonus/malus basé sur les rejets au km devrait prendre une… Lire la suite >>
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