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Essai Chevrolet Volt : Pour se tenir au courant

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Après la Chevrolet Camaro, la Volt semble être son parfait contraire : Nouvelle catégorie de véhicule vs. lignée de plusieurs générations, nouvelles technologie vs. motorisation V8 classique, recherche de l’économie de carburant vs… on s’en fout un peu.

Pourtant, ces deux véhicules ont de commun qu’ils permettent de rouler autrement, et la Volt, malgré sa vocation première de limitation de la consommation, n’est pas sans distiller son lot de plaisir de conduite, même s’il est sur un registre différent de celui de la Camaro. Enfin, au final, les deux voitures se négocient à un prix proches, autour des 40000 euros avant les aides gouvernementales.

Pour bien se rendre compte du travail réalisé par les ingénieurs de GM, une petite explication du mode de fonctionnement de la Volt s’impose. Je ne reviendrai pas en détail sur ce sujet, puisqu’il a déjà été couvert par mon confrère Joest lors de l’essai de l’Opel Ampera, sa cousine, dont la mécanique est identique.

Nous rappellerons simplement que, par rapport à un véhicule plugin hybride qui utilise son moteur électrique, puis une fois la batterie vidée, son moteur thermique, la Volt peut également se servir de son moteur thermique pour recharger la batterie. Exemple concret, nous étions en mode thermique, puis une montée assez raide nous forçait à appuyer à fond sur l’accélérateur. Le moteur électrique s’est alors joint au moteur thermique pour fournir plus de puissance. Une fois la côte passée, le moteur thermique a gardé un régime élevé pour redonner à la batterie, la charge utilisée pour la montée. La batterie n’est en fait jamais totalement déchargée, il reste autour de 30% de charge au moment du passage au thermique.

De plus, la Volt offre plusieurs modes permettant d’optimiser la consommation, mais surtout, insidieusement, elle va pousser le conducteur à rouler efficacement.  Ainsi, une boule sur l’écran d’affichage du tableau de bord se déplace en fonction de la sollicitation sur l’accélérateur.  On se prend vite au jeu de vouloir le garder dans la zone économique… ou de carrément le faire sortir… Le tableau de bord affiche également le kilométrage restant en mode électrique. Ce compteur n’est pas que décroissant, puisque en mode ‘L’, la Volt va récupérer de l’énergie au freinage, pratique comme frein moteur. Au final, ce mode s’impose vite, car il permet aussi de s’arrêter à un feu rouge par exemple, juste en relâchant l’accélérateur, sans toucher aux freins.

Les ingénieurs, qui ont dû passer quelques nuits blanches lors de la conception du véhicule,  ont également pensé à un mode Hold (uniquement sur le modèle européen), permettant de préserver la charge de la batterie, pour pouvoir utiliser celle-ci dans la circulation urbaine. En cas d’utilisation prolongé uniquement en mode électrique, la Volt va forcer l’utilisation du moteur thermique, de manière à empêcher que des résidus d’essence ne finissent pas s’accumuler au fond du réservoir. Néanmoins, tout n’est pas encore parfait, comme les récents soucis de batterie aux Etats-Unis (inflammation après un accident) en témoignent…

A l’intérieur, si l’agencement du tableau de bord est classique, les matériaux détonnent. La console toute blanche fait immanquablement penser à téléphone de la firme à la pomme. Mais les nombreux boutons sont un peu déroutants. A l’heure des téléphones tactiles, pourquoi n’être pas allé plus loin et regrouper toutes les commandes dans un grand écran central tactile? Si vous n’êtes pas fan du blanc… il faudra aller voir ailleurs, comme par exemple, du côté de l’Opel Ampera. En effet, contrairement à la Volt américaine qui dispose de 4 choix de coloris, la version européenne n’est disponible qu’avec ce blanc. Au final, la finition est correcte, sans plus, pour un véhicule de ce gabarit, mais pourtant elle ne dégage pas une impression « premium » que l’on s’attend à trouver dans un véhicule de ce prix.

L’affichage du tableau de bord est lui entièrement numérique, mais reste parfaitement visible. La position de conduite est bonne et pas dépaysante… à l’avant.

A l’arrière par contre, le tableau est moins flatteur. A cause de la batterie implantée en T au milieu de l’habitable, la Volt n’est qu’une 4 places. De plus, la position à l’arrière est un peu bizarre, on est plus allongé que d’habitude. La raison ? Le pavillon est assez bas (pour favoriser l’aérodynamisme ?) et dans des sièges normaux, le passager aurait la tête dans le plafond. Tous ceux qui ont été passagers d’une Audi TT par exemple comprendront. En inclinant d’avantage les sièges, la tête se retrouve au niveau de la lunette arrière, qui est implantée plus haut que le plafond. Cela fait un peu bricolage de dernière minute, mais au moins permet de ne pas se cogner la tête.

La conduite urbaine est un régal, grâce au couple important et au silence de fonctionnement. C’est vraiment un autre plaisir de conduite. En conduite extra urbaine, le poids important de la Volt se fait ressentir et la voiture sera un peu pataude dans les routes sinueuses de montagnes. Néanmoins, le couple important permet des relances énergiques .Dans les descentes, le mode ‘L’ permet de profiter du frein moteur. Ce n’est pas un gadget, puisque l’on peut voir en direct sur le tableau de bord, l’autonomie augmenter. Nous avons ainsi pu gagner, une bonne dizaine de km en mode électrique et ainsi atteindre les 70km avant le passage en mode thermique.

Le passage en mode thermique ne provoque pas d’à-coups, tout au plus entend-on le ronronnement du moteur.  Mais comme indiqué précédemment, le fait de parfois avoir une déconnexion entre le volume du régime moteur et la puissance effectivement envoyée aux roues est assez déroutant.

Le meilleur des 2 mondes ?

Au final, la Volt offre une nouvelle façon de rouler et un plaisir de conduite différent. De bonne augure pour le future, dommage qu’en ce qui concerne le présent, la note soit encore trop salée.

La technologie est certes plus évoluée que sur une hybride rechargeable, mais le surcout en vaut-il la peine ? A l’heure actuelle, c’est difficilement justifiable. Mais cette Volt a le mérite d’être un laboratoire en vente, et utilisable au quotidien. Elle reprend les avantages des véhicules 100% électriques, mais pas les inconvénients, si ce n’est le prix.

Caractéristiques :
Dimensions Lxlxh :     4,50 x 1,79 x 1,44
Capacité du coffre :     310 l
Poids à vide :     1660 kg
Mode de transmission :     Traction
Moteur :     essence : 1,4 l 16s 84 ch à 4800 tr/min
Puissance :     151 ch (électrique)
Batteries :     Lithium-ion 16 kW   360 V rechargeable
Consommations :     thermique: 1,2 l/100km     électrique : 135 Wh/km
Rejets de CO2 :     27 g/km
Accélérations :     0 à 100 km/h en 9s
Vitesse Max :     160 km/h
Prix :     43 500€ (-5000 prime). Modèle d’essai avec options : 47000€

Lire également : Présentation et essai de l’Opel Ampera

Galerie essai Chevrolet Volt :

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22 Commentaires sur "Essai Chevrolet Volt : Pour se tenir au courant"

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Marcel
Invité

l an dernier je l ai essayer (même système) avec la Cruz,jétais plus que emballé.j aime bien l expression de laboratoire a vendre,c est vraiment bien fait.ici au Quebec avec les remises gouvernementale le prix n est pas si mal car le pétrole est en hausse constante ca aide surement les ventes.amitié

Roger
Invité

« au Quebec avec les remises gouvernementale le prix n est pas si mal » et bien on est plus Riche de l’autre coté de l’atlantique parce qu’ici à 47K€, il faut Vraiment avoir envie de se la jouer Bobo pour acheter une tel bouse.

greg
Invité

En quoi c’est une bouse?

rodolphe
Invité

C’est clair je vois pas en quoi c’est une bouse , elle a un look sympa et elle fonctionne bien apparament

winx
Invité

c pas grave, c notre beauf français au nom de « roger » qui commente alors…ça ne m’etonne pas LOL 🙂

bernard31
Invité
prius plug in coutera 32500 € avec l aide de 5000 € du gouvernement, donc techniquement, largement sous les 44500 € ou 39500 avec primes de la Volt. La voiture fait plus de 1700 kilos, ou 300 de plus que la Prius, ne dispose que de 4 sièges, contre 5 pour la dernière. La Prius normal coute 25,000 € et l’Auris 22,000 €, la Yaris, à 18,500 €. Seul différence, la distance en 100 % electrique que de 25 km pour la Prius, contre 2 à 3 fois plus pour l’Ampera. De plus la Prius sait tirer sur son seul… Lire la suite >>
Phil
Invité
« Exemple concret, nous étions en mode thermique, puis une montée assez raide nous forçait à appuyer à fond sur l’accélérateur. Le moteur électrique s’est alors joint au moteur thermique pour fournir plus de puissance ». Soit vous n’avez pas compris comment fonctionne cette voiture, soit vous écrivez très mal… La VOLT est une voiture ELECTRIQUE avec, à son bord, un moteur thermique qui ne sert que de générateur. Le moteur thermique n’est pas relié aux roues, il est là pour recharger les batteries. Donc le moteur électrique tourne EN PERMANENCE ! Mais quand les batteries n’ont plus assez de jus, le… Lire la suite >>
Thibaut Emme
Admin

@Phil: oui mais non 🙂
Le moteur thermique de la Volt/Ampera entraine bien les roues (contrairement à ce qui était annoncé à la toute première présentation du concept Volt). Lorsqu’il y en a besoin le thermique va entrainer les roues et recharger les batteries en même temps.
Ce qui fait que la Volt/Ampera est plus une hybride qu’une électrique pur sucre.

http://www.leblogauto.com/2011/07/presentation-et-essai-de-lopel-ampera.html

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